Przepustnice w wirtualnym lotnictwie

Spis treści: Wstęp, Recenzje: CH Throttle Quadrant

Wstęp

Właściwie dział o przepustnicach musiał kiedyś powstać. Temat nie jest jednak wcale taki prosty jakby się mogło wydać, a to za sprawą w sumie samych producentów, którzy nie kwapią się wcale z wydawaniem na rynek nowych przepustnic, będących samoistnymi modelami rozszerzającymi nasz symulatorowy interface. Po co w ogóle przepustnica? Osobna przepustnica? Przepustnica, zwana też inaczej manetką gazu (chociaż z gazem to to, wiele nie ma wspólnego) służy najprościej mówiąc do zwiększania, bądź zmniejszania mocy silnika, a dokładnie za jej pomocą pilot operuje momentem obrotowym silnika (RPM), czyli dokładnie za pomocą przepustnicy robimy to, co robimy prawą nogą w samochodzie (pedał gazu). Jeśli chodzi o sterowanie silnikiem to w samolocie jest to jednak nieco bardziej skomplikowane niż w aucie. W przypadku silników śmigłowych możemy też mieć manetkę nie tylko gazu, ale i skoku śmigła czy mieszanki (tematy omówione są już w dziale pt. Zarządzanie silnikiem). Natomiast silniki odrzutowe może są bardziej zaawansowane technologicznie jednak z punktu widzenia pilota są łatwiejsze w zarządzaniu (operowaniu). Zresztą w wielu modelach nawet silników śmigłowych (zwłaszcza tych nowocześniejszych) stosuje się również automatyczny skok śmigła i automatyczną korekcje mieszanki, co de facto operowaniem obrotami ogranicza tylko do jednej manetki, właśnie gazu (jednej na 1 silnik). W przypadku samolotów wielosilnikowych stosuje się manetkę (bądź zestaw manetek) na każdy silnik z osobna, łatwo więc policzyć, że taki pilot np.B-17G miał do operowania aż 12 wajch, co zapewne dostarczało mu ciekawych wrażeń ;). Nie tylko pozwala to na zarządzanie każdym silnikiem z osobna ale również pozwala na np. mniejszy promień skrętu podczas kołowania. W przypadku maszyn odrzutowych i bojowych operowanie osobno przepustnicami na każdy silnik może też ewidentnie wpłynąć na wykonywany np. manewr defensywny płatowca. Sprawa jest ogólnie więc bardzo szeroka i troszkę szkoda, że temat osobnych przepustnic traktowany jest trochę po macoszemu.

Jak to wygląda najczęściej? Po prostu – kupując joystick mamy od razu podpiętą „manetkę” w postaci bądź to suwaka, bądź kółka, bądź innego ustrojstwa którym możemy regulować moment obrotowy. Założenie całkowicie błędne. Widział ktoś kiedyś kokpit samolotu z drążkiem sterowym na którym była zamieszczona przepustnica? Jeśli szukamy realiów w simach musimy pamiętać o koniecznym rozgraniczeniu tych dwóch rzeczy. Przepustnica, czy zestaw manetek to jedno, drążek sterowniczy to druga rzecz i na każdej powinniśmy trzymać osobną dłoń. Poniżej wybrane przykłady dość prymitywnych rozwiązań prostych przepustnic w jakie producent (Saitek Evo, Logitech Force i Force 3D, Microsoft Sidewinder Force) wyposażył konkretne modele joysticków (all in one), w takim przypadku w simie można skonfigurować tylko jedną oś działania przepustnicy:

Oraz przykłady już nieco bardziej zaawansowanych produkcji do zarządzania jednym silnikiem (lub silnikami odrzutowymi). Na początek przepustnica od zestawu Saitek X45 oraz nie mająca sobie równych przepustnica z zestawu Thrusttmaster Hotas Cougar (metalowa!). Oba zestawy nadają się wyśmienicie do symulatorów bojowych (np.Il-2, BoB, Lock On, itd.):

Osobiście preferuję rozróżnienie na zarządzanie silnikiem poprzez osobną  przepustnicę (odpowiadającą za wszystkie silniki), osobnym rozdzieleniem manetek na skok śmigła oraz mieszankę, a manetkę przy joysticku używam np. do zmiany położenia klap lub stopniowego otwarcia/zamknięcia wlotu do chłodnicy. Taki podział można uzyskać np. poprzez zastosowanie zestawu 6-ciu manetek firmy CH (Throttle Quadrant USB). Sprawa idealnie sprawdza się w całej serii Flight Simulator. Przykład takiego rozmieszczenia przyrządów do zarządzania silnikiem poniżej:

Jeśli chodzi o umiejscowienie przepustnicy czy zestawu manetek w prawdziwym lotnictwie – historia pokazała wiele przykładów umiejscowienia takich urządzeń i było to ściśle związane z historią lotnictwa. Oczywiście było to też związane także z typem silnika jaki dany statek powietrzny posiadał. Początkowo był to silnik parowy, potem elektryczny (i gazowy), a w końcu spalinowy. Silniki parowe używane w statkach powietrznych w drugiej połowie XIX wieku były wielkie i ciężkie, o stosunkowo niewielkiej mocy. Zdecydowanie nie nadawały się do napędzania maszyn latających. Pomimo tego i tak znaleźli się śmiałkowie, którzy próbowali zastosować silniki parowe np. w sterowcach. W 1852 roku Francuz Giffard wsadził do swojego sterowca silnik parowy o mocy aż 3 KM (2,25 KW) i masie 150kg. Silniki elektryczne już były lepszym rozwiązaniem, jednak ciężkie akumulatory również dostarczały sporych problemów pionierom awiacji. Najodpowiedniejsze okazały się zastosowane pod koniec XIX wieku silniki benzynowe. Oczywiście przekształcenie silnika samochodowego na lotniczy wymagało dużo pracy jednak uwieńczeniem lat pionierstwa było jego zastosowanie przez braci Wright w 1903 roku (12 KM przy masie 110kg bez wody i chłodnicy). W tej dziedzinie początki były równie trudne jednak doświadczenia z silników motocyklowych i automobilowych, których nie brak było w tym okresie na bieżąco dawało nowe doświadczenia dla budowy silników lotniczych. Od tej też daty możemy zacząć omawiać powoli zastosowanie czegoś co można nazwać już pewną formą przepustnicy lotniczej. Najzabawniej było w czasach początków awiacji gdzie do regulacji silnika używano wszystkiego co się tylko dało (nawet kranów!) i na co wpadli kochani prekursorzy, tuż przed I Wojną Światową - odnaleziono prawą burtę kabiny jako miejsce najbardziej ergonomiczne i tam też najczęściej umiejscawiano zestaw do zarządzania silnikiem (manetka gazu oraz mieszanka) w przepadku samolotów jednosilnikowych i jedno-dwu miejscowych, w okresie międzywojennym zaczęto budować coraz więcej samolotów wielosilnikowych (postrzegania lotnictwa jako źródło dochodów dla firm trudniących się transportem oraz wizja pod tytułem „bombowiec wygrywa całą wojnę”). W tych latach szczególnie wysokim tempem rozwoju charakteryzowało się lotnictwo sportowe i transportowe (liczne rajdy powietrzne, bicie najprzeróżniejszych rekordów, popularyzacja lotnictwa wśród młodzieży – sporty szybowcowe itp.). Ludzie można powiedzieć, że zachłystywali się nowymi możliwościami, które zdawały się być nieograniczone. Na te też lata datujemy szybki wzrost rozwoju silników tłokowych oraz aerodynamiki płatowców. W tym przypadku urządzenia do zarządzania silnikiem znalazły się bądź to w części centralnej (miedzy dwoma pilotami siedzącymi obok siebie) w specjalnej zabudowie / konsoli na podłodze kabiny, bądź w suficie. Założenie tutaj jest proste by pilot i co-pilot mieli taki sam dostęp do tych samych urządzeń. Druga Wojna światowa była właściwie Mistrzostwem Świata w zakresie rozwoju lotnictwa śmigłowego. Posunięcia projektantów właściwie były bardzo naturalne i ergonomiczne. Problemy, mogli mieć jedynie leworęczni, no ale jakby co dla nich zostawały bombowce ... Na lata trzydzieste i czterdzieste datujemy dalszy rozwój lotnictwa w zakresie prędkości i wysokości lotu (największą dynamiką oczywiście charakteryzowały się konstrukcje wojskowe). Na bardzo szeroką skalę zaczęto stosować urządzania wspierające pracę silnika jak np. sprężarki, czy też wynalezione już dużo wcześniej silniki chłodzone cieczą. Okres ten jednak przyniósł i zupełnie nowe rozwiązania. Powoli silniki tłokowe zaczęły być wypierane przez napędy turbośmigłowe oraz w końcu turboodrzutowe. Nowe rodzaje silników zapewniły przełom już w latach pięćdziesiątych w komunikacji międzykontynentalnej oraz regionalnej. Zwielokrotniła się przepustowość w lotnictwie cywilnym, a loty komunikacyjne stały się masowym aspektem życia codziennego wielu obywateli, którzy do tej pory samoloty widzieli jedynie wysoko nad sobą.  Zarządzanie silnikiem stało się trudniejsze, a od pilota oczekiwano coraz więcej – jednak dalej mamy do czynienia z przepustnicą i w przypadku maszyn tłokowych manetkami regulującymi skok śmigła czy mikstury. Nacisk położono głównie na ekonomikę lotów i działania silnika oraz na silniki odrzutowe.

Poniżej kilka przykładów rozkładu manetek zarządzania silnikiem ale już w realu:

Rozkład manetek do obsługi dwóch silników w "Dakocie"

Powyżej przykład rozkładu manetek z okresu II Wojny Światowej, na zdjęciu wnętrze kabiny Bf-109

Silniki turbośmigłowe i manetki w C-130 "Herkules" do zarządzania, aż czterema silnikami

Konsola w B.737 i oczywiście silniki odrzutowe

Powyżej typowy rozkład charakterystycznych manetek w samolotach typu General Aviation

Umiejscowienie przepustnicy w samolocie wojskowym (tutaj Albatros), dość przypomina rosyjskie standardy w samolotach odrzutowych

No i nieco starsza zakładka z manetkami od zarządzania silnikiem. Na zdjęciu przepustnica w Dragon Rapide.

Tyle tytułem wstępu. Jak widać przepustnica była, jest i będzie nieodzownym aspektem lotnictwa, a jej ewolucja chociaż miała miejsce nie szła w parze aż tak dynamicznie jak rozwój całej gałęzi lotnictwa. Jest to jednak nieodzowny element każdej kabiny, można rzec, że jest ona równie ważna co sam drążek sterowy i orczyk i wszystkie trzy kontrolery uzupełniają się i dopiero ich zastosowanie stanowi pewną całość, która może nas przenieść w bardziej realne wirtualne latanie. Zapraszam zatem do przeczytania recenzji dot. przepustnic w wirtualnym lotnictwie.

YoYo

Recenzje:

 CH Products: Throttle Quadrant USB

Recenzje zaczynamy od bardzo ciekawego urządzenia o nazwie Throttle Quadrant USB. Producentem jest znana na rynku wirtualnego lotnictwa z produkcji kontrolerów lotu amerykańska firma CH Products (recenzje innych produktów CH możecie też znaleźć w dziale Testy sprzętu pt."Inne"). Dlaczego warto zainteresować się Throttle Quadrant? W tym przypadku odpowiedź jest bardzo prosta - jest to obecnie właściwie jeden zestaw na świecie (w dość przystępnym przedziale cenowym w porównaniu do innych produktów o takim przeznaczeniu), który oferuje pełne zarządzanie jednym silnikiem bądź samolotem dwusilnikowym (napęd śmigłowy), czy też czterosilnikowym samolotem o napędzie turbośmigłowym czy też odrzutowym. Oczywiście wszystko zależy też od naszych upodobań i od tego co też chcemy skonfigurować i w jaki sposób przypisać konkretne osie kontrolerów od Throttle Quadrant. Zestaw ten idealnie nadaje się do osobnego korzystania jak i uzupełnienia naszego wirtualnego kokpitu i np. innej przepustnicy. Założenie powstania Throttle Quadrant bardziej dotyczy uzupełnienia innego produktu firmy CH: Flight Sim Yoke USB (zdjęcie poniżej) jednak jak już wspomniałem może funkcjonować jako zupełnie osobne urządzenie kontrolujące nasz wirtualny silnik lotniczy.

Jeśli dysponujemy jedynie jedną przepustnicą (np. przy joysticku) wówczas mamy problem z kontrolą skoku śmigła czy też mieszanki (silnik tłokowy). Można przypisać to na klawiaturze jednak przypomina to latanie bez joysticka. Throttle Quadrant pozwala rozszerzyć nam kontrolę dodatkowych urządzeń w samolocie/silniku, a doznania z korzystania są mniej więcej takie jak różnica kierowania samolotem za pomocą klawiatury i za pomocą joysticka. Czas przypatrzeć się bliżej Throttle Quadrant od CH.

W opakowaniu otrzymujemy samo urządzenie szczelnie opakowane w dodatkowy karton w środku, oprogramowanie CH na płycie CD, gwarancję oraz krótką instrukcję podłączenia kontrolera oraz wymienne końcówki (dodatkowo 2 czarne, które można podmienić jeśli lubimy np. samoloty odrzutowe wyposażone w 4 silniki). Sam Throttle Quadrant wykonany jest z przyzwoitego plastiku, dźwignie są też plastikowe (ale o dużo większej trwałości, przypominają wręcz metal) zaś wymienne końcówki zostały wykonane z twardego plastiku. Od urządzenia odchodzi dość długi kabel USB, który połączymy z wejściem USB w komputerze. Całość nie jest zbyt ciężka. Osobiście spodziewałem się metalowej obudowy (zważywszy na prostotę wyglądu urządzenia) jednak coś za coś. Metalowa konstrukcja byłaby pewnie jeszcze 2 razy droższa. Montaż urządzenia jest bardzo prosty. Obudowa został tak wyprofilowana by idealnie przylegać do stołu czy biurka i ważne - musi być to kant biurka bowiem pod spodem mamy specjalne wycięcie które pozwoli nam ustabilizować odpowiednio Throttle Quadrant. Do tego podstawę wyposażono w dwie duże śruby działające na zasadzie zacisku jeśli je przykręcimy (łebki mają na tyle spore, że spokojnie można je odkręcić / przykręcić ręką - czyli w razie czego możemy szybko zainstalować / zdjąć urządzenie ze stołu). 

Połączenie tego wraz ze specjalnym wycięciem powoduje iż CH TQ jest wyjątkowo stabilny i doskonale trzyma się naszego biurka co jest dość ważne przy częstym korzystaniu z Throttle Quadrant podczas lotu.

Throttle Quadrant to:

• 6 osi, 24 przyciski - 12 standardowych przycisków + przyciski które można zdefiniować już pod dźwigniami
• 6 dźwigni + wymienne końcówki i 2 zapasowe (czarne)
• W pełni programowalna (możliwość zdefiniowania do 350 funkcji) dzięki oprogramowaniu załączonemu na CD-Rom'ie
• Wysokiej jakości komponenty. Trwałe, solidne wykonanie.
• Kompatybilna z systemami MS Windows 98SE/Me/2000/XP.
• Załączone oprogramowanie CH Control Manager

To co najbardziej nas będzie interesowało to oczywiście dźwignie i dodatkowe przyciski na kontrolerze. Pozostałe opcje, które zostały wymienione stanowią rozszerzenie urządzenia jednak nie jest obowiązkowe z nich korzystanie. Zatem jeśli interesują nas jedynie podstawowe funkcje działania CH TQ z urządzenia będziemy również zadowoleni. 

To co dość istotne właściwie nie trzeba nawet instalować załączonego przez producenta oprogramowania. Jeśli chcemy jedynie korzystać z opcji podstawowych (6 dźwigni + 12 nowych przycisków) wystarczy, że CH TQ podłączymy za pomocą kabla USB do komputera i przejdziemy proces kalibracji. Dalej działanie poszczególnych osi skonfigurujemy sobie już w naszym symulatorze  w panelu edycji kontrolerów i już można korzystać z nowej zabawki! Wówczas ekran właściwości kontrolera do gier będzie wyglądał tak:

Należy tylko zwrócić uwagę na oś X i Y. Bowiem nasz Windows wykryje nam po prostu kolejny joystick o nazwie Throttle Quadrant. Nie ma jednak problemu z przypisaniem obu osi w każdym simie który testowałem z CH i po konfiguracji nie będzie nam się gryzł z naszym głównym kontrolerem odpowiadającym za kierunki lotu. Na screenie powyżej widać również 12 dodatkowych przycisków. Przyciski działają bardzo fajnie, sprężynują i każdy z nich pracuje na zasadzie góra dół. Jest to również bardzo fajne rozwiązanie w każdym simie. Co z pozostałymi przyciskami? Większość jest dostępna dopiero po zainstalowaniu software'u producenta, ale ciekawą też opcje podpięto pod dźwignię. Otóż działa ona z pewnym skokiem. Jeśli dźwignię mamy umieszczoną w pozycji "zero" i zaczniemy ją przesuwać do przodu w pierwszym etapie wykona ona delikatny "skok" - oznacza to, że wcisnęliśmy jakiś przycisk! Można tam coś przypisać np. włączenie iskrownika! Soft CH można tak skonfigurować by najpierw reagował na ten uskok dźwigni, a dopiero potem otwierał nam przepustnicę. Jest to bardzo ciekawe rozwiązanie i chociaż z niego nie korzystam (mam już wystarczająco dużo przycisków na joyu, przepustnicy głównej i owych 12-tu przyciskach na CH TQ) to warto docenić tę funkcję np. gdy nie dysponujemy zbyt wieloma przyciskami na naszym joysticku. 

Do czego możemy za to używać dźwigni? Główne przeznaczenie całego urządzenia to seria Flight Simulator od Microsoft, jednak CH TQ sprawdza się i w innych simach bardzo dobrze ale o tym za chwilę. Dźwignie mogą odpowiadać praktycznie za wszystko co możemy skonfigurować na naszym symulatorze i co ma jakąś oś. Chcesz ustawić tam trym? Ok nie ma sprawy, chcesz ustawić rozróżnienie na hamulce i z różna siłą korzystać z nich na pasie podczas kołowania? No problem! Wszystko zależy od twoich upodobań i twojego sima. Standardowo reklamuje się użycie CH TQ do sterowania samolotem tłokowym dwusilnikowym - 2 przepustnice, 2 manetki skoku śmigła i 2 manetki od mieszanki paliwowo-powietrznej. Opcjonalnie pokazuje się zastosowanie CH TQ do samolotu odrzutowego 4 silnikowego + dwie dźwignie, które są przypisane do klap. Dźwignie umożliwiają oczywiście płynne poruszanie się w zakresie wybranego przez nas urządzenia / czynnika. Fakt, że Throttle Quadrant sprawdza się wyśmienicie w serii FS jest nieodzowny bowiem ten sim pozwala nam na pełne zarządzanie silnikiem i pozwala skonfigurować wszystkie osie dot. silnika i lotu. Faktycznie latanie w Flight Simulator bez / z Throttle Quadrant to wielka różnica. Manetki pozwalają nam na dość realne korzystanie z przepustnic, skoku śmigła, mikstury w symulatorze. Faktycznie bardzo fajnie posługiwać się można nimi w samolotach o dwóch silnikach jak i samolotach jednosilnikowych np. typu General Aviation. Jeśli chodzi o inne simy, TH CH był testowany w symulatorach BoBII Wings of Victory, Lock On i Lock On:Flaming Cliffs, IL-2 FB/AEP/PF i Over Flanders Fileds (CFS3). W każdym sprawdzał się bardzo dobrze. BoBII umożliwia podobną jak i FS2004 konfigurację osobnych osi dla przepustnicy, mieszanki i skoku śmigła, zatem i tutaj również CH TQ odsłania wszystkie swoje możliwości. Seria IL-2 pozwala przypisać tylko jedną oś do sterowania skokiem śmigła (mikstura dostępna jest jedynie z klawiatury), można też płynnie regulować wychylenie klap. Bardzo ładnie CH TQ pracuje też pod Off/CFS3, gdzie podobnie jaki i w BoBII i FS2004 można ustawić wiele osi, a w tym te odpowiadające za obsługę silnika. Dość ciekawie sprawuje się za to CH TQ w Lock On 1.1. Ponieważ tutaj lepiej używać jednej przepustnicy na oba silniki pod dźwignie warto podpiąć np. sterowanie zakresem radaru, sterowanie zakresem obrazu na MFD i sterowanie znacznikiem celu i wyznacznikiem odpowiadającym za  przechwytywanie celu  przy ataku A2G np. w Su-25. Prawie w każdym simie pod dźwignie można podpiąć też trymowanie samolotu jeśli nie chcemy albo nie mamy opcji odpowiedzialnej za zarządzanie pracą silnika. Niektóre też simy pozwalają ustawić ośkę do uchylania żaluzji od chłodnicy. Pocieszające jest też to, że symulatory obecnie idą raczej w stronę umożliwienia obsługi wielu kontrolerów jak i dość realistycznej obsługi silnika co zapewni nam korzystanie z CH TQ jeszcze przez wiele lat.

Opis oprogramowania oraz wrażenia z użytkowania CH Throttle Quadrant (CH TQ)

Oprogramowanie:

Firma CH Products zdążyła już przyzwyczaić swoich klientów do „łatwości” konfigurowania swoich produktów, nie inaczej jest w przypadku Throttle Quadrant. Urządzenie należy podłączyć do „wolnego” portu USB, system operacyjny (w moim przypadku jest to Microsoft Windows XP Home oraz Windows 2003 SERVER) nie było najmniejszych problemów z „wykryciem” nowego urządzenia. Dodatkowo proponuję aby użytkownicy wielu kontrolerów zaopatrzyli się w dodatkowe karty (HUB) USB, z moich doświadczeń wynika iż urządzenia CH Products najlepiej jest podłączyć do oddzielnej karty USB, koszt takiego rozwiązania nie jest wysoki! Oczywiście urządzenia pracuje jak najbardziej poprawnie również i po podłączeniu do zintegrowanych portów USB na płycie głównej. Rozwiązanie, które proponuję powyżej dodatkowo zagwarantuje nam porządek i wzajemną kompatybilność wśród samych kontrolerów, w moim przypadku konfiguracja prezentuje się następująco:

HUB USB nr. 1

· CH Yoke USB

· CH Pro Pedals USB

· CH Throttle Quadrant USB


HUB USB nr. 2

· CH Fighter Stick USB

· CH Pro Throttle USB


Tak jak wspomniałem wcześniej, oprogramowanie CH Products http://www.chproducts.com/ nie nastręcza większych problemów. Użytkownicy, którzy instalują Throttle Quadrant po raz pierwszy powinni zrobić to w następującym porządku:

1. Logujemy się jako Administrator danego systemu operacyjnego lub jako użytkownik (z odpowiednio nadanymi prawami – instalacja, dezinstalacja urządzeń oraz oprogramowania etc.)

2. Podłączamy urządzenie do „wolnego” portu USB

3. System operacyjny „wykrywa” oraz instaluje sterowniki

4. Dokonujemy pełnego restartu systemu operacyjnego

5. Instalujemy dodatkowe oprogramowanie firmy CH Products, a mianowicie CH Manager. UWAGA! tutaj również możemy zostać ponownie poproszeni o restart systemu operacyjnego, ponieważ oprogramowanie CH Manager aktualizuje sterowniki instalowane przez system operacyjny

6. Urządzenie jest zainstalowane, ale jeszcze nie skonfigurowane!

Osoby, które używają innych kontrolerów firmy CH Products nie będą musiały instalować jeszcze raz oprogramowania CH Manager, wystarczy podłączyć CH Throttle Quadrant do „wolnego” portu USB, dokonać instalacji urządzenia w systemie operacyjnym. CH Manager zaktualizuje nam sterowniki urządzenia automatycznie.

Kolejnym etapem w konfiguracji CH Throttle Quadrant jest kalibracja urządzenia (Controller calibration).
Kalibracja kontrolera, również przebiega bez problemów, wykonujemy ją tak samo jak w przypadku innych kontrolerów. Ważne jest to aby dokładnie i zgodnie z wyświetlanymi komunikatami dokonać tego procesu. Każda z dźwigni musi być ustawiona bardzo precyzyjnie! 

Zakładka ustawienia przepustnicy (Throttle settings) pozwala nam na dokładniejszą i swobodniejszą konfigurację urządzenia. Możemy w niej ustawić dla każdej dźwigni osobno takie parametry jak: 

· Minimalne i maksymalne zakresy „przesunięcia” każdej dźwigni

· Martwą strefę

· Rewers

Oprogramowanie CH Manager pozwala również na programowanie urządzeń marki CH. Dokonać tego możemy w zakładce konfiguracji funkcji kontrolerów (Map wizard). Dodajemy „do siebie” kontrolery, które w danym momencie nas interesują i które możemy wykorzystywać w danym symulatorze, co więcej np. każdemu z przycisków możemy nadać inne uprawnienia! Zaprogramowane funkcje kontrolerów zapisujemy w wykonywalnym skrypcie o rozszerzeniu .map
Zainteresowanych programowaniem urządzeń CH Products zapraszam tutaj: http://www.ch-hangar.com/forum/

Dodatkowo istnieje jeszcze możliwość konfiguracji CH Throttle Quadrant z poziomu modułów np. FSUIPC dostępnych dla Microsoft Flight Simulator 2004 A Century of Flight. Niestety nic więcej na ten temat nie napiszę ponieważ w moim przypadku nie skorzystałem z tego oprogramowanie przy konfiguracji CH Throttle Quadrant.

Sama instalacja urządzenia, w naszym przypadku CH Throttle Quadrant nie nastręcza większych problemów.

CH TQ nie tylko doskonale się sprawdza w maszynach wielosilnikowych. Również jego zalety możemy poznać w samolotach wyposażonych w jeden silnik jak np. ten powyższy Maule (darmowy dodatek do FS9). Po prostu pozostałych manetek na ten czas nie używamy :). Na screenie widać przepustnicę ustawną na poziomie ok 80%, skok śmigła dający nam chyba maksymalne 24 RPM przy przelocie oraz mieszankę ustawioną na bogatą (tuż po starcie z małego lotniska typu Bush Flight). Ustawiony VOR na amerykańskie Seattle kieruje nas już tylko idealnie na oddalone lotnisko Tacoma Intl  ...


Wrażenia z użytkowania CH Throttle Quadrant:

Konsolę samolotów wielosilnikowych CH Throttle Quadrant używam tylko w Microsoft Flight Simulator 2004, choć wiem, że są również i takie osoby które z powodzeniem używają CH TQ w innych symulatorach.
CH TQ w środowisku Flight Simulator 2004 wykrywana jest dość poprawnie, choć po moich doświadczeniach z CH TQ podejrzewam, że nie do końca!
Dlaczego tak twierdzę? Otóż dlatego, że nie udało mi się poprawnie skonfigurować z poziomu interfejsu Flight Simulator 2004, każdej z dźwigni oddzielnie! 
CH TQ konfigurowałem pod kątem samolotu MAAM Douglas DC-3 Dakota, prawdziwy samolot DC-3 posiada w kabinie bardzo podobną konsolę zarządzania parametrami pracy silników, dlatego też postanowiłem maksymalnie zbliżyć CH TQ do oryginału. Konfigurację spod FS-2004 możemy sobie podarować, mniej więcej ustawimy urządzenie, ale tylko w stopniu podstawowym, mam tutaj oczywiście na myśli konfigurację dźwigni, gdyż to właśnie one decydują o wyjątkowości CH TQ.
Muszę się przyznać, iż nie byłem na tym etapie zadowolony z urządzenia...
Z pomocą przyszedł Pan Robert z Pilots.pl (www.Pilots.pl), podsyłając mi dokument niemiecko języczny pt. Zuordnung der Funktionen beim CH Throttle-Quadrant – Aerosoft. Poza dokumentem opisującym konfigurację CH TQ otrzymałem dodatkowo pliczek o nazwie: CH-Quadrant_prop.cfg

Konfiguracja zawarta w CH-Quadrant_prop.cfg odnosi się tylko i wyłącznie do samolotów dwusilnikowych!

Zawartość: CH-Quadrant_prop.cfg należy skopiować do pliku: devices.cfg który znajduje się w katalogu głównym Flight Simulator 2004.

Eureka! CH TQ zaczęła pracować poprawnie! Wszystkie dźwignie pracują przepięknie, żadnych różnic w zakresach położenia każdej z dźwigni! Coś pięknego! 
Teraz można ustawić sobie bardzo precyzyjnie pracę silników np. Pratt & Whitney R1830 – 92 samolotu DC-3, mało tego, podczas wykonywania manewrów na lotnisku możemy sobie „podciągać” dowolnie maszynę na każdym z silników osobno! Tak skonfigurowana CH TQ pozwala nam również na wykonania PEŁNEJ 
POPRAWNEJ procedury uruchamiania silników oraz ich wyłączania! Realizm jest naprawdę powalający, nie pozostaje mi nic innego jak tylko latać i latać moją ulubioną DC-3...

Podsumowanie

CH Throttle Quadrant jest urządzeniem niesamowitym, jedynym w swojej klasie. Są też inne urządzenia tego typu ale niestety, swoim kształtem są sprecyzowane dla wąskiej grupy samolotów w komputerowym symulatorze lotu Flight Simulator 2004. CH TQ ma tą zaletę, iż jest bardzo uniwersalny! Zalicza się do urządzeń dość łatwo konfigurowalnych, choć tak jak wspomniałem wcześniej, potrzeba trochę czasu aby dotrzeć do odpowiednich ustawień (jeśli zainstalujemy CH manager). Pomocne na pewno będą wspomniane przeze mnie dokumenty takie jak np. z Aerosoft czy też CH Hangar: http://www.ch-hangar.com/forum/

Niewątpliwie CH TQ podwyższa realizm w komputerowych symulatorach lotu, szczególnie we Flight Simulator 2004, gdzie możemy zasiąść za sterami samolotów dwusilnikowych takich jak np. Douglas DC-3 czy B-25.
Urządzenie godne polecenia, fakt, że cena za CH TQ nie jest być może niska, jednak i tak jest to najtańsze urządzenie takiej klasy. Krótko mówiąc, jeśli chcesz mieć w domu samolot wielosilnikowy (lub jedno) i móc zarządzać należycie całym silnikiem,  pędź do sklepu po CH Throttle Quadrant! :)

Szczególne podziękowania kierujemy do firm CH Products i Pilots.pl za udostępnienie nam urządzeń do recenzji

Tutaj też można nabyć produkt:

YoYo i Kołodziejski Dariusz

O urządzeniu CH Throttle Quadrant USB można też przeczytać w serwisie SimHQ. Link do tekstu TUTAJ (w j. angielskim).

jeśli chcesz opublikować tutaj swój tekst na temat przepustnic

zapraszam do kontaktu