„Peszka” to jeden z najbardziej udanych sowieckich samolotów w tej klasie (bo w zasadzie jedyny), samolot ciekawy (ładny kształt miał i stateczniki poziome z dodatnim wzniosem), i moim zdaniem będący soczewką skupiającą w sobie obraz sowieckiego lotnictwa tamtego okresu. Powstał w zasadzie w pierdlu, gdzie zamknięto jego konstruktora w ramach kolejnej niezbędnej czystki jako groźnego wroga klasy robotniczej, a gdy już powstał to konstruktor dostał za to medal od tej samej klasy robotniczej, a jak już zginął to samoloty nazywano nawet jego imieniem; jego silniki były wiecznie przegrzewanymi i cieknącymi silnikami wprost z myśliwców Jakowlewa i podobnie miały jakąś wartość przez pierwsze piętnaście minut pracy po opuszczeniu fabryki; z taktycznego punktu widzenia samolot kompletnie bez sensu z jego śmiesznym udźwigiem angażującym przy tym dwa silniki i trzy osoby, i kompletnie nieprzystosowany do zastosowania w charakterze myśliwca nocnego, w którym to charakterze oczywiście został zastosowany (większość, jeśli nie wszystkie maszyny jedynej pod Moskwą jednostki nocnych myśliwców, utracono wskutek zagubienia się i wyczerpania paliwa; załogi skakały ze spadochronami i wracały do baz na piechotę). Reasumując, samolot spełniający wszystkie niezbędne parametry wymagane dla udanej ruskiej konstrukcji. Niektóre publikacje nazywają go sowieckim Mosquito. Dla mnie to tak jak by ktoś Poldasa nazwał samochodem, bo przecież BMW czy Chevrolet to też samochód i też ma cztery kółka i wycieraczki. Podobieństwo jest więc oczywiste. A teraz do rzeczy:

Nabijam się z Peszki, ale w sumie nie był to głupi samolot, tyle że jakościowo jego treść nie nadążała za chęciami konstruktora. Zaczęło się normalnie, czyli miał być zbudowany myśliwiec wysokościowy, duży, dwusilnikowy, potem zmieniła się koncepcja na bombowiec wysokościowy, a więc w naturalny sposób dochodzimy do bombowca nurkującego co od początku było przecież oczywiste. Pietlakow to był gość, i miał łeb jak sklep, dlatego też mając dwadzieścia kilka lat miał już własne stanowisko w CAGI, co świadczy o nim jak najlepiej. Podczas prac w tej szacownej firmie zajmował się zagadnieniami metalowych skrzydeł o dużych obciążeniach, co w praktyce sprawdzały niemal wszystkie latające stodoły Tupolewa. Przy okazji tych prac otarł się też przez półtora roku o prace przy projekcie samolotu, który pod koniec wojny nazwano na jego cześć (słusznie czy nie to inna sprawa, bo w tym sezonie akurat Tupolew stał się wrogiem narodu) Pe-8. W każdym razie Petlakov z chłopakami jako wrogowie narodu garowali już od 1937, toteż mieli sporo czasu na różne nowe przemyślenia. Z przemyśleń tych wyszedł im pierwszy ruski samolot o półskorupowym kadłubie w bardzo modnej na te czasy koncepcji dwusilnikowego szybkiego samolotu do wszystkiego. Tak powstał WI-100 (wysotnyj istribitel, projekt 100). 

Prototypowy VI-100, czyli projekt myśliwca wysokościowego, nigdy go jednak nie wyposażono w kabinkę ciśnieniową

Jego półskorupowa konstrukcja była jego wielką zaletą z punktu widzenia konstrukcji, ale totalnym nieporozumieniem w świetle sowieckiej jakości produkcji z punktu widzenia techników i pilotów. Ponadto zastosowanie bardzo smukłego kadłuba zapewniało moc wrażeń całej załodze, a szczególnie wciśniętemu próżniowo w kadłub tylnemu strzelcowi, który nic nie widział, ale może to zresztą i lepiej bo był on obligatoryjnie skazany na zagładę w razie konieczności ewakuacji z samolotu, który nie przedstawiał już sobą większej wartości niż deficytowe metale lekkie z których go wykonano. 22 XII 1939r. oblatano pierwszy prototyp (Piotr M. Stefanowskij i Iwan Marków). Lot przebiegał planowo, tj. w czasie jego trwania jeden z zastosowanych silników M-105 się zesrał, a podczas awaryjnego lądowania samolot wykonał serię radosnych podskoków bo okazało się że amortyzatory podwozia są zbyt twarde. Nie miało to oczywiście znaczenia, z uwagi na zastosowaną nowatorską technologię G-N „made by charaszo” (Gniotsa-Nie łamiotsa, będącą podstawą późniejszego ruskiego szlagieru Wołga GAZ-24). W czasie kolejnych lotów ujawniły się kolejne planowe wady instalacji paliwowej, olejowej i chłodzenia silników M-105 (znane z myśliwców Jak silniki WK-105, 12-cylindrowe chłodzone cieczą, rzędowe, tyle że każdy z dwiema turbosprężarkami typu TK-2 lub TK-3, o mocy maksymalnej 772 kW (1050 KM) każdy). Śmigła trójłopatowe metalowe, stałoobrotowe, o zmiennej regulacji skoku (reduktor hydrauliczny, licencja Hamilton-Standard). Silniki M-105 i ich chlapanie olejem nie były w stanie powstrzymać radzieckiego pędu do zwycięstwa, więc po usunięciu usterek do stanu nie przeszkadzającego w lataniu 11 kwietnia 1940r. rozpoczęto próby państwowe. W tym miejscu warto wspomnieć o ciekawej konstrukcji układu chłodzenia silników (to było wtedy dość „modne” rozwiązanie można powiedzieć, choćby B-17). Otóż chłodnica znajdowała się w płacie, w przypadku Peszki w wewnętrznej jego części, wlot znajdował się w natarciu a wylot poprzez regulowane zależnie od obciążenia silników i temperatury żaluzje na górnej powierzchni skrzydła. Należy bardzo ostrożnie przy tym podchodzić do radosnej twórczości rodem z TBiU gdzie twierdzi się, że takie rozwiązanie daje dodatkowe korzyści w postaci kolejnego wektora ciągu generowanego przez wylot kanału chłodnicy. Są to tak małe wartości, że choć faktycznie zjawisko takie zachodzi, nie ma ono jednak wpływu na całość osiągów maszyny w stopniu wartym jego obliczania. Natomiast faktem jest, że taki układ chłodzenia jest jednym z najkorzystniejszych dotąd opracowanych rozwiązań jeśli chodzi o czystość aerodynamiczną płatowca i jest stosowane w wielu samolotach do dziś.

Seryjny już Pe-2 na lotnisku polowym, widać podbarwiane gwiazdy (w dwóch odcieniach czerwieni) z białą obwódką. Samoloty tego okresu doskonale radziły sobie na właśnie takich lotniskach. Lotniska betonowe czy utwardzane polowe były rzadko spotykane i zawsze uważane przez Rosjan za luksus

W tym czasie ukończono też drugi prototyp, także bardzo udany, bo dopiero w jedenastym locie się zdoił i w kabinie nastąpił mały pożar. Załoga wyszła się przewietrzyć, a samolot efektownie pieprznął klasycznego dzwona o glebę precyzyjnie waląc w trybunę honorową, zabijając kilka osób obserwujących próby i raniąc wszystkich w okolicy (miało to pewien wpływ na chwilowe spowolnienie prac nad maszyną). Oczywiście testów pierwszego prototypu nie przerwano, a ponieważ wyniki były mało zachęcające czyli wszystko było w sowieckiej normie (np. prędkość maksymalna okazała się o około 100 km/h mniejsza od zakładanej,  według ruskich źródeł 538 km/h zamiast 620 km/h, a ponadto samolot nie bardzo chciał się wznosić). Samolot rokował jednak spore perspektywy, rozpoczęto więc prace nad jego poprawą. Wtedy też zaprojektowano ów charakterystyczny ogon maszyny, z dodatnim wzniosem stateczników poziomych. W tym czasie na dobre trwała już w Europie wojna, i jej postępy wykazały całkowitą nieprzydatność myśliwców wysokościowych tej wielkości jako osobnej klasy samolotów, jednocześnie wskazując na dużą efektywność bombowców nurkujących. Od tego też momentu (maj 1940r.) nasz bohater nazywa się już PB-100, ma nieco lepsze silniki M-105R o mocy zwiększonej do 1100KM (ważniejsza oczywiście jest ich mniejsza awaryjność dzięki ostatecznej rezygnacji z zabudowy problematycznych sprężarek) i jest przerabiany szybciutko na trzyosobowy bombowiec (pilot, plecami do pilota nawigator/tylny strzelec przeciskający się po kabinie w razie potrzeby na miejsce bombardiera leżące po prawej z przodu kabiny, oraz zamknięty osobno przez cały lot w ciasnej metalowej puszce dolny strzelec podziwiający krajobraz przez generator rzygów będący jednocześnie peryskopowym celownikiem. Obie części kadłuba osobno były hermetyzowane, w późniejszych seriach zrezygnowano jednak z tego rozwiązania). Sam kadłub to półskorupowa konstrukcja, ale nietypowa: tylko cztery belki wzdłużne, bez żadnych podłużnic, i stosunkowo rzadko rozmieszczone wręgi. Biorąc pod uwagę, że nie zdarzały się specjalnie przypadki pęknięć zmęczeniowych na kadłubie ani przełamywanie kadłuba podczas przymusowych lądowań, całość wystawia konstruktorom jak najlepsze świadectwo. Skrzydło dwudźwigarowe, trójdzielne (półki dźwigarów stalowe), wyposażone w klapy krokodylowe. Przeobrażając się w PB-100 samolot uległ oczywiście pewnym zmianom, kadłub przeprojektowano i opancerzono kabinę pilotów, dodano hamulce aerodynamiczne wraz z automatem AP-1 (miał on wzorem zachodnich rozwiązań na sygnał z celownika wprowadzać samolot w lot nurkowy i wyprowadzać samolot automatycznie z lotu nurkowego po przekroczeniu pewnych parametrów, na wypadek np. utraty przytomności przez pilota), zmieniono profil skrzydeł pod kątem innego obciążenia płatowca oraz przeprojektowano i powiększono stateczniki pionowe. Ostateczny kształt otrzymał też ogon samolotu. Ciekawostką konstrukcyjną było zastosowanie w samolocie wszystkich siłowników napędzanych elektrycznie, a było ich ponad 50 (włącznie z trymerami i klapami); z czasem zastosowano jednak bezpieczniejsze siłowniki hydrauliczne (elektryczne pozostały tylko pompy oraz napędy chowania podwozia głównego i ogonowego). Ponadto miejsce w tyle gondol silnikowych wykorzystano jako dodatkowe komory bombowe, i w razie potrzeby można tam było umieścić standardowe bomby 100kg (z czasem, dzięki mocniejszym silnikom, pod zewnętrznymi częściami centropłata zamontowano dodatkowe zamki na uzbrojenie, niezależnie od komory bombowej, co w wariancie przeciążonym teoretycznie pozwalało na krótki odcinek zabrać łącznie 1800kg żelastwa w jedną stronę). Osiągi samolotów PB-100 jako bombowca były na tyle obiecujące, że podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej i tu jest ciekawy moment w historii tego samolotu, ponieważ według niektórych źródeł nie było prototypu, a według innych był zaledwie jeden prototyp, i samolot od razu trafił do serii. Na efekty takiego postępowania nie trzeba było oczywiście długo czekać, bo chociaż dzięki temu pierwsze maszyny (w większości opracowań już jako Pe-2) trafiły do jednostek już w czerwcu 1940r., ale nie miały wcale dobrej opinii. Faktycznie niezłe walory samolotu potrafili wykorzystać jedynie doświadczeni piloci, tylko że takich nie było we frontowych jednostkach zbyt wielu, a mnożyły się głosy krytyki samolotu za trudny pilotaż, zwłaszcza przy starcie, oraz za nie najlepszą widoczność z kabiny. 

Tańczący na polowym pasie Pe-2, jeden z wczesnych egzemplarzy bombowca

Dużo na ten temat nam czytającym dziś opis techniczny tego samolotu, i znających przeciętny poziom wyszkolenia sowieckiego pilota w przededniu Barbarossy, daje wartość liczbowa prędkości lądowania tej maszyny. Było to około 170 km/h, co jest wartością zbliżoną do wymagań malutkiego Bf-109 z bardzo dużym obciążeniem płata. Ponadto udźwig bomb na poziomie 600-1000 kg nie był wynikiem powalającym nikogo na cycki. Wieczne problemy z niedopracowanym automatem AP-1 doprowadziły do wycofania tego urządzenia i zastąpienia go sterowaniem całkowicie ręcznym. W styczniu 1941 roku Władymir P. wyszedł z kicia, dostał medal i prace nabrały nowego tempa. 

Ostatnia seria dostępnych Pe-2 w IL2: FB . seria 359, nad kabiną maszt antenowy z rurką pitota

Nawigator za pilotem miał odtąd obracany fotel, a zbiorniki paliwa wyłożono materiałem samozasklepiającym (dotąd trafione Peszki potrafiły nieść pochodnię rewolucyjnej pożogi, ale potem jakoś to przygasło). Ponadto zastosowano instalację wypornościowo wypełniającą zbiorniki paliwa spalinami z silnika, co radykalnie zmniejszało ryzyko wybuchu pustego, pełnego oparów zbiornika paliwa w przypadku trafienia i przebicia. Spaliny oczywiście nie były gorące, i ulegały po drodze do zbiornika specjalnemu odfiltrowaniu (system taki jest stosowany niemal niezmiennie do dziś w większości samolotów). Wcześniej stosowano w tym samym celu azot, podobnie jak w samolotach niemieckich. Był to czas, kiedy Dżodżo nie nadążał czytać meldunków o kolejnych dywizjach które należało wykreślić ze stanu niezwyciężonej Armii Czerwonej, i każda koncepcja na zmianę tego stanu miała wagę racji stanu, toteż gdy Pietlakow powrócił do koncepcji budowy dwusilnikowego samolotu myśliwskiego, zakończyło się to po rusku, czyli  zbudowaniem od razu 23 egzemplarzy na dzień dobry. Była to pierwsza wersja seryjna, oznaczona Pe-3. Okazało się jednak, że zamiana bombowca w myśliwiec wymaga jednak pewnych dodatkowych zmian poza nazwą i zabudowaniem z przodu dwóch działek, toteż szybko opracowano nową wersję, silniej uzbrojoną i pozbawioną m.in. hamulców aerodynamicznych, a całość oznaczono Pe-3bis. O tym co się działo na froncie świadczy fakt, że nowe nieznane praktycznie samoloty weszły do jednostek już w październiku 1941r. i w ramach szkolenia wzięły udział w walkach toczonych pod Moskwą, dokonując przede wszystkim lotów szturmowych (do walk myśliwskich nadawały się jak Poldas do rajdu Paryż-Dakar). Wykorzystywano je także do dalekiego rozpoznania, szczególnie w tej roli chętnie były wykorzystywane przez radziecką marynarkę wojenną.

Dwa przykłady malowania, pierwszy to fiński Pe-2 (Pe-211). Samolot ten był zdobyty przez Finów i wykorzystywano go jako maszynę dalekiego rozpoznania. Drugi w barwach polskich, samolot z serii FT. Polska maszyna pochodzi z końca lat 40-tych

Kolejnym silnikiem w Peszce był chyba najpopularniejszy wariant Klimowa, M-105PF. W silniku tym pojawiła się ponownie dwubiegowa sprężarka, a całość znana była jako jedna z najpopularniejszych odmian samolotu, czyli Pe-2FT (frontowoj-tiażołyj). Karabiny maszynowe SzkaS zamieniono na UBT, przekonstruowano owiewkę kabiny zastępując jej spływ obrotową wieżyczką strzelca MW-3 (Mozartowski – Wjeniwidow), obracaną ręcznie, ale z zabudowaną aerodynamiczną płetwą, niwelującą opory powietrza w czasie obrotu lufy na boki, oraz dopieszczono aerodynamikę samolotu (u ruskich nie kojarzy mi się to z niczym innym niż zdjęcie starych gaci suszących się na drucie antenowym i wyjęciem jakiegoś potrąconego na lotnisku renifera, który zaklinował się w kanale dolotowym chłodnicy). Efektem tych zabiegów był wzrost prędkości maksymalnej o 40 km/h. Prace nad tą modyfikacją prowadził już A. Putiłow, ponieważ Pietlakow lecący swoim Pe-2 z fabryki w Kazaniu do Moskwy 12 stycznia 1942 roku spotkał po drodze niegrzecznych chłopców z daLuftGangsta i wylądował nie w Moskwie a u Ponurego na smutnej, choć uroczystej kolacji przy świecy (swojej własnej zresztą). W tej sprawie była potem zresztą gruba afera, bo Stalin zarządził wielkie śledztwo w sprawie zdrady (skąd Niemcy wiedzieli ze ten wielki radziecki konstruktor będzie akurat tam leciał?) i oczywiście parę osób wkrótce dołączyło się do kolacji swego byłego szefa (m.in. Izakson, po którym schedę przejął A.I. Putiłow, a po nim osta­tecznie W.M. Mjasiszczew który pozostał na tym stanowisku do końca produkcji maszyny i rozwiązania OKB Petliakowa). Peszka miała miliard modyfikacji i wariantów polowych, zainteresowanych odsyłam jak zwykle do poważniejszych monografii. Ja wspomnę jeszcze tylko o próbach z nieudanymi jak się okazało silnikami WK-107A (1650KM mocy maksymalnej; ich trwałość nawet jak na ruskie warunki była zatrważająco mała, znany temat w czasie prób na Jaku,  gdy okazało się że olej w silniku ma srebrzysty odcień a silnik świeci w ciemności na wiśniowy, gustowny kolor, niczym lampa w burdelu). Samolot w tej odmianie powstał nieco na siłę, jako dalekodystansowy samolot o dużej prędkości, ale między bajki należy włożyć te jego książkowe osiągi, bo wiadomo jak latał z tym silnikiem nieporównanie mniejszy i lżejszy Jak-9.

Popularny Pe-2 FT należący do późniejszej wersji

W lotnictwie „polskim” pierwsze Pe-2 pojawiły się w październiku 1944r., kiedy to utworzono 1 Dywizję Lotnictwa Bombowego w składzie trzech pułków. Jednostka ta nie zdążyła wziąć udziału w walkach. Po wojnie Pe-2, popularnie zwane "peszkami",  znajdowały się na wyposażeniu 7 Pułku Bombowców Nurkujących. Wycofano je z użycia dopiero w 1954r. (1 Mieszany Korpus Lotniczy – 92 sztuki, Wojskowa Szkoła Pilotów - 12, zapasowy pułk lotniczy – 2), kiedy to zostały zastąpione przez odrzutowe Ił-28, znane najbardziej chyba z tego, że przy lądowaniu odpadała im dupa i nie było to wcale zabawne. 

Pe-2 359 w barwach polskiego samolotu stacjonującego na lotnisku Ławica w 1946r.

Załapały się więc Pe-2 na NATOwskie oznaczenie kodowe „Buick” (wcześniej „Buck”).

Pozorowane zdjęcie biegnącej załogi do maszyny, na ostatnim planie Elwood, który ma zaznaczone kropką kufajmańskie spodnie na zasadzie żółte z przodu brązowe z tyłu.

Zbudowano oficjalnie 11 427 samolotów Pe-2. Wokół maszyny tej, dzięki wydawnictwom tak szacownym i zasłużonym jak „seria z Tygrysem” czy TBiU czy niestety również stara Skrzydlata Polska (tuba komunistycznej propagandy w polskim światku lotniczym, z lubością czytuję egzemplarze z lat `60, gdzie chyba w każdym numerze wieszano psy i oskarżano o najgorsze przestępstwa ludzi, którym udało się na aeroklubowym sprzęcie wyrwać ze świńskiego raju nad Wisłą na zachód) narosło mnóstwo mitów i legend, prawie na miarę Szturmowika. Chciałbym więc od razu wyrazić swoją (subiektywną i prywatną jak najbardziej) opinię, że podobnie jak nikt nie nazywał Szturmowika „czarną śmiercią” (określenie stworzyła sowiecka propaganda po wojnie, dla Niemców był to najwyżej „betonowy samolot” i to raczej nie był komplement), tak samo daleki bym był od piania zachwytów nad Pe-2. Podobnie jak tylko zdaniem sowieckich znawców Ił-2 był rewelacyjnym samolotem (dla Niemców nie spełniał norm bezpieczeństwa i wszystkie zdobyte kilkaset sztuk zakończyło żywot jako cele na poligonie, a Finowie ani Węgrzy nie chcieli ich za darmo), tak samo w przypadku Pe-2 wcale nie uważam tej maszyny za rewelację. Rewelacją to był może Tu-2, ale Peszka ? Nie był to samolot, który sam latał, nie pozwalał na bezstresowy pilotaż, w ostatnich seriach przy dużej masie prędkość lądowania mogła dochodzić do 200 km/h. Silniki miały podobny charakter jak w Jakach. Na szczęście można je było łatwo wymieniać. W przypadku trafienia bądź wycieku oleju była kaplica, bo nawet w pełni sprawne silniki te były podatne na przegrzanie, i podobnie jak w Jakach lot na dużym obciążeniu, np. w czasie wchodzenia na pułap, wymagał przystanków na schłodzenie. Warunki pracy w kabinie były raczej mało komfortowe, biorąc pod uwagę ilość miejsca, ale to co zafundowano tylnemu dolnemu strzelcowi to jest to co zwykłem określać w jeden sposób: SKANDAL. 

Strzelcy w Pe2, podobno na ich temat mają nakręcić Terminatora IV

Jak taki zamknięty przez dwie godziny w metalowej puszcze z paroma szczątkowymi okienkami przyklejonymi do uszu facet miał do kogokolwiek strzelać, tego nie wie chyba nawet Renata Beger. Mówi się, że Peszka była popularna i lubiana przez załogi. Nie dziwię się, jakbym miał latać na Szturmowiku, to też byłbym szczęśliwy trafiając do pułku Pe-2 (baj de łej, niektóre późne serie Peszek też miały drewniane ogony jak Ił-2). Poza tym Pe-2 było dużo, a wszystkich Tu-2 razem coś koło 2500, więc nie ma co się dziwić kto zrobił większą „karierę”. Tyle że to nie Pe-2 walczyła jeszcze w czasie wojny w Korei. Pe-2 był na pewno bardzo udanym samolotem, w skali Związku Sowieckiego, gdzie ludzkie życie było warte mniej niż kartka nabazgranego przez półanalfabetę donosu, może i był nawet świetny. Ale jak dla mnie, to w tej kategorii świetny był i pozostanie Mosquito, ew. He-219, a prędzej niż Peszka to na pewno Beaufighter i chłopaki z JUST FIVE. A słynnym i powtarzanym do znudzenia przelotem panów z 51 Skrzydła Myśliwskiego (Dywizjony 81 i 134) na samolotach Hawker "Hurricane IIB" osłaniających Murmańsk, kiedy to w locie w formacji nie mogli nadążyć za osłanianymi przez siebie Pe-2 i byli tym bardzo zdziwieni, proszę mnie nie zamęczać. Ja nie jestem tym zdziwiony, bo cokolwiek znam realia i zasady gry obowiązujące w świńskim raju, i jestem pewien na 100%, że samoloty biorące udział w tym przelocie, na bank czysto propagandowym ze strony sowietów, były starannie dobrane, podobnie jak ich załogi, i niewiele miały wspólnego z dorżniętymi i chlapiącymi olejem maszynami z jednostek frontowych. Albo nie jestem Elwood. Poza tym co to za porównanie, z rachitycznym Hurricane? Czy ja się chwalę że jadąc PKS-em wyprzedzam na trasie Poldasy?

Jedna z wersji rozwojowych Pe-2 z silnikiem rakietowym mającym skracać moment rozbiegu samolotu przy starcie, Pe2 RD

Na zakończenie chciałbym od siebie wyrazić opinię, że to SKANDAL, i że Pe-2 jest najgorzej odwzorowanym samolotem w Naszym Ulubionym Fantastycznym Symulatorze. Większość maszyn w NUFS ma jakieś małe wady, ale poza Laparcherem czy ByleJakiem wszystko jest do wytrzymania. Ale Pe-2, strzelające poprzez chmury z odległości 1,32 km w głowę (potwierdzone), i to notorycznie, z betonowo-tytanowym kadłubem, na który jedyny sposób to oderwanie skrzydła (nie widziałem Peszki spadającej w całości, chyba że ktoś trafił pilota), z nieśmiertelnymi strzelcami naprowadzanymi radarowo, z silnikami które dymiąc mogą dociągnąć samolot na drugi koniec mapy z prędkością przy której Mietek jest na granicy zagrzania silnika, to jest po prostu śmiech na sali. Dlatego wszyscy nowi członkowie naszego półświatka, którzy zostaliście zestrzeleni w bliżej niewyjaśnionych, ale bezsensownych okolicznościach przez Pe-2: nie przejmujcie się. Pamiętajcie, że niezależnie od We All wrong, He right (pierwsze prawo Maddoxa), prawda historyczna jest po naszej stronie. I przypominam, że po łatce 1.1 i tak jest już lepiej, bo można przynajmniej zbliżyć się na mniej niż 15 kilometrów :)

Na zdjęciu Pe-2 z warszawskiego muzeum. Jest to jeden z późniejszych egzemplarzy. Silniki WK-105 miały po cztery rury wydechowe po każdej stronie, przy czym dwie środkowe obsługiwały po dwa cylindry (fot. YoYo)

 W formacji

Pe-2 w rzutach :

Przykładowe stronki o Peszce:

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/pe-2m-82.html

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/pe-2.html

http://www.netlabor.hu/roncskutatas/de/pe2_de.htm

http://www.squadron.com/old/pe2/pe2review.htm

Autorem tekstu jest   :  Elwood