Bell P-39 Aircobra

Airacobra ma dość nietypową historię. Jest to samolot zbudowany po prostu specjalnie jako platforma dla opracowanego wcześniej uzbrojenia, co od początku do samego końca jego istnienia miało duży wpływ na jego parametry i właściwości. W roku 1935 firma AAC (American Armament Corporation, wielki potentat zbrojeniowy) opracowała działko T9. Jak więc widzimy działko było stare, by nie powiedzieć przestarzałe w chwili wybuchu wojny. Ponieważ armata ta była racją bytu Airacobry, pozwolę sobie na parę zdań na temat Oldsmobile T9 . Działko miało jedną wadę: brak zalet. Ale też miało kaliber 37mm, co oznaczało wyrok śmierci dla każdego kogo udało by się trafić. Początkowo zachwyceni tym monstrum farmerzy nie wzięli jednak pod uwagę, że w broni lotniczej szybkostrzelność jest ważniejsza od samego kalibru, bo samolot to nie okręt liniowy, oraz że po oddaniu strzału proces celowania w zasadzie można było zacząć od nowa. Działko miało rzeczywiście morderczą skuteczność, ale tylko teoretyczną, bo wynikającą z jego gigantycznego kalibru. Warto jednak zwrócić uwagę na parę istotnych plusów które udało się jankesom osiągnąć przy samym montażu tej armaty. Otóż w przeciwieństwie do kilku innych maszyn gdzie także próbowano stosować tak duże działka, Airacobra nie rozpadała się w powietrzu po kolejnym strzale, nie gubiła części, nie odkręcało się w niej wyposażenie, a sam strzał nie powodował utraty połowy prędkości. Działko było doskonale zamocowane i zamortyzowane. Oczywiście procesy zmęczeniowe konstrukcji przebiegały wielokrotnie szybciej niż w typowych myśliwcach, ale też był P-39 nieporównanie trwalszym samolotem niż na przykład Jaki. Z punktu widzenia pilota działko nie było jednak udaną konstrukcją biorąc pod uwagę europejski TDW. Po prostu ciężko było nim przycelować, ponieważ pocisk tak dużego kalibru rządzi się już poważniejszymi prawami balistyki niż pociski broni maszynowej, np. jego lot jest dużo bardziej uzależniony od warunków zewnętrznych, ponadto w czasie ataku dwa-trzy strzały to było wszystko na co miał czas pilot i to pod warunkiem że przeciwnik nie manewrował. Z kolei obciążony taką ilością żelastwa myśliwiec nie był na tyle zwrotny i szybki by zająć zawsze dogodną dla siebie pozycję dla atakowania bardzo szybkich niemieckich bombowców. To wszystko doprowadziło z czasem do zastąpienia działka T9 działkiem British-Hispano 404 o kalibrze 20mm, które w praktyce okazało się skuteczniejsze, a i pilotaż samolotu na tym skorzystał. Faktem jednak jest że jeśli już udało się komuś przypieprzyć z T9, to majtki spadały, i to oczywiście trzeba zapisać na jego konto jako niezaprzeczalny (choć chyba jedyny) atut. Teraz sama konstrukcja: działko było na warunki roku 1935 olbrzymie, i robiło wtedy takie wrażenie jak dziś działko w A-10 Thunderbolt II, które wraz z magazynkiem i napędem jest większe od VW Garbusa. To podobna historia, działko obudowano samolotem. W P-39 zastosowano przy okazji parę nowatorskich rozwiązań, które po prostu wymusiły rozmiary działka.

  37 mm w Aircobrze, widać poprowadzony wał poniżej działka

Działko umieszczone przed kabiną zajmowało tyle miejsca, że nie było mowy o umieszczeniu silnika z przodu. Zabudowano go więc z tyłu, za kabiną pilota. Od razu było jasne, że z punktu widzenia konstrukcji takie rozciągnięcie środka ciężkości nie jest dobrym rozwiązaniem, ale panowie w firmie Bell mieli nadzieję że masa samego działka i odpowiednie rozmieszczenie bebechów samolotu wyważą maszynę w sposób naturalny. Jak pokazała praktyka, mylili się, choć to nie działko, silnik i wyposażenie spowodowały przyszłe problemy ze statecznością. Na tym jednak etapie było to nie do przewidzenia. Ale to za chwilę. Silnik umieszczony tuż za pilotem, poprzez specjalną przekładnię przekazywał swą moc na wał umieszczony pod kabiną pilota i pod działkiem, napędzając umieszczony na samym przedzie reduktor. Reduktor napędzał z kolei drążony wał śmigła, w którym była przechodząca przezeń i przez sam reduktor lufa działka. Uzbrojenie uzupełniały dwa półcalowe karabiny maszynowe, umieszczone klasycznie w górnej części kadłuba i zsynchronizowane z reduktorem. Samolot otrzymał także trójkołowe, w pełni hamowane podwozie z kółkiem przednim, co było wtedy czymś niezwykłym, i początkowo z podwoziem tym było mnóstwo problemów. Airacobra zapewniała doskonałą widoczność w czasie kołowania, była też bardzo stateczna przy starcie i lądowaniu i nie bała się bocznego wiatru i wpływu momentu obrotowego śmigła (co było na przykład barierą nie do przeskoczenia dla wszystkich wersji Bf-109 oraz F4-Ileśtam Corsairów i powodem wielu zniesień podwozia a w konsekwencji lądowań na brzuchu, kapotaży i wypadków). 

Elwood prezentujący swoją jeżdżącą kanciapę, niejedna panna wzięła się na "Chodź pokażę ci mój drążek sterowy i jak nim steruję", proszę również zauważyć, że pod jego obciążeniem (walory fizyczne Elwooda to tylko złudzenie optyczne) samolot się nie ugiął do tyłu, świadczy to o wielkiej odporności maszyny na Grubasy

Specyficzne zachowanie Airacobry przy starcie i lądowaniu i jej układ podwozia był przyczyną użycia tego samolotu w czasie prób nowych myśliwców odrzutowych herbaciarzy, m.in. De Havilland Vampire. Ponieważ jedynym silnikiem wchodzącym w grę był silnik rzędowy, naturalnym wyborem stał się oczywiście widlasty Allison. Pilot siedział pośrodku tego układu, między magazynkiem pocisków do działka a silnikiem. Wbrew pozorom taki układ miał pewną zaletę. Otóż bardzo rzadko spotyka się w literaturze wzmianki o zabiciu pilota P-39. Było to prawie niemożliwe o ile nie trafił go jakiś nieszczęśliwy strzał w oszklenie kabiny, widlasty silnik zapewniał doskonałą osłonę z tyłu, pamiętajmy że większość myśliwców pociski z godziny szóstej przelatujące swobodnie przez kadłub wyłapywała (albo i nie) dopiero na płycie pancernej za fotelem pilota. Także z przodu P-39 była dobrze zabezpieczona przed ostrzałem. Nie mogło to jednak zrekompensować braku podstawowej obrony pilota myśliwca- szybkości i zwrotności. Maszyna, a raczej jej koncepcja którą panowie Robert Woods, O. Woodson i H. Poyer z firmy Bell opracowali w 1937 roku, wzbudziła duże zainteresowanie armii jankesów. Sfinansowano więc wytwórni budowę prototypów do prób. Zbudowano kilka egzemplarzy, m.in. z turbosprężarką i bez niej. Całkowicie metalowy (łącznie z powierzchniami sterowymi) samolot oblatano 6 kwietnia 1938 roku, i rozpoczęły się intensywne testy. Armia była bardzo zainteresowana tym samolotem łamiącym wszelkie dotychczasowe normy i przyzwyczajenia. W trakcie prób zadecydowano o innym umieszczeniu chwytów powietrza, obniżeniu osłony kabiny pilota i inaczej rozwiązano system chowania podwozia głównego. 

Samolot łamiący konwenanse

Zdecydowano także o rezygnacji z niepotrzebnej turbosprężarki. Praktyka walk w Europie wykazała już wkrótce że popełniono tym samym olbrzymi błąd i wyrządzono konstrukcji przez tą decyzję wielką krzywdę. W toku prób samolot wyposażono w jeszcze dwa kadłubowe karabiny maszynowe, tym razem 0.3 cala, oraz powiększono statecznik poziomy. Działko T9 miało 15 pocisków w magazynku, ponadto każdy karabin 0.5 calowy miał 300 pocisków w taśmie a 0.3 calowy po 500 pocisków na karabin (w późniejszych wersjach po 1000 pocisków). Była to razem spora masa, powodująca że samolot był w chwili startu „ciężki na łeb” i był to czynnik dodatkowo maskujący przyszłe problemy ze statecznością. Dodatkowo jeszcze opancerzono kabinę pilota (opancerzenie łącznie miało masę 100kg plus 16kg na pancerny wiatrochron). Tak zmodernizowany samolot został zaakceptowany przez US Army Air Corps, i niezwłocznie zamówiony 10 sierpnia 1939 roku (gdzieś w Europie w tym czasie podstawę obrony pewnego dużego państwa stanowiły P.11c, wspierane przez P.7a, ale to tak jak zwykle na marginesie). Z powodów czysto politycznych sam proces zamówiennictwa samolotów napotkał na pewne opóźnienia, przez chwilę samolot miał się nazywać P-45, ale ostatecznie pozostał przy nazwie P-39. Samoloty dostarczone lotnictwu zawierały także doprowadzone do standardu prototypy. Tak powstała pierwsza odmiana Airacobry, P-39C. Już w chwili wprowadzenia do służby był to najsilniejszy aliancki myśliwiec jednosilnikowy o potężnej sile ognia, zdetronizowany dopiero przez samoloty z czterema działkami 20mm. Airacobra, obok P-40, stała się najpowszechniejszym amerykańskim myśliwcem tego okresu, i była sukcesywnie modernizowana. Z uwagi na jej olbrzymi potencjał ogniowy maszyną zainteresowała się w końcu także marynarka, i opracowano na jej potrzeby prototypowy samolot przystosowany do roli myśliwca pokładowego (z tylnym kółkiem i hakiem) pod tytułem Airabonita. Samolot ten jednak nie sprawdził się i projekt ten zamknięto. 

P-39 Airbonita, widoczny zmieniony ster kierunku oraz hak pod spodem i schowane wystające tylne kółko 

Niebawem pojawiła się wersja P-39D, ze zbiornikami paliwa wyłożonymi samozasklepiającą się wykładziną (pierwsze doświadczenia walk w Europie). Ponadto samolot wyposażono w jeszcze dwa karabiny maszynowe 0.3 cala, które razem z kadłubowymi tego samego kalibru ostatecznie trafiły do skrzydeł. Karabiny te umieszczono parami obok siebie, poza zasięgiem śmigła, co zapewniało im bardzo dużą całkowitą szybkostrzelność (mały kaliber, dużo luf, a Colty 0.3 cala miały szybkostrzelność 1100 strz./min. każdy). Dodatkowo ewentualne bombowe zapędy pilota-Rambo miał wspomagać podkadłubowy zamek przystosowany także do przetaczania paliwa. W czerwcu 1941 roku samoloty te zamówili angole, którzy mieli w tym czasie przejściowe trudności ze wszystkim. W samolotach dostarczanych do Anglii wszystkie karabiny maszynowe wymieniono na ichnie 0.303 cala (co moim zdaniem było błędem, zawężającym uniwersalność dotychczasowego uzbrojenia), a działko na 20mm Hispano-Suiza (na angielskiej licencji to się nazywało British-Hispano) z zapasem 60 pocisków. Tu szybkostrzelność wynosiła już 650 strz./min., więc było o czym rozmawiać. Ponadto od początku 1942 roku rozpoczęto wspomaganie tymi maszynami (z amerykańskim uzbrojeniem) znajdującego się w beznadziejnej sytuacji Dżodżo, który pierdział tak cieniutko że za zniszczenie niemieckiego czołgu każdy mógł zrobić sobie swoją własną kolekcję medali (najczęściej były to podwójne edycje, pierwszy-i-ostatni, z limitowanej serii medali pośmiertnych). 

P-39 N z bombką FAB250 kg w simie IŁ-2

Airacobry wysyłane do Związku Sowieckiego często były maszynami z których zrezygnowali Anglicy, przezbrajający swoje własne jednostki P-39 na Supermarine Spitfire. Nie jest bowiem tajemnicą, że P-39 w walkach z Bf-109E i –F nie miały szans, a na zapuszczanie się nad Francję na polowania na pociągi było jeszcze ciut za wcześnie, chociaż faktem jest że Airacobry w czasie walk w Afryce narobiły dużego zamieszania w lotach szturmowych i bliskiego wsparcia piechoty i miały tam swoje pięć minut (sowieckofilskie źródła podają w ciągu walk w Afryce stratę amerykańskich 107 maszyn za 14 samolotów przeciwnika w powietrzu i 18 na ziemi, ale nie przejmujmy się). 

Niejedna Cobra tak kończyła na polu ... Labi pierwszy raz na tej maszynie, niestety restart nie działał

Tu ciekawostka, częstokroć maszyny wysyłane sowietom (jakiegokolwiek typu) były pozbawiane wyposażenia radiowego i radionawigacyjnego. Było to spowodowane dwoma czynnikami. Po pierwsze w Sojuzie nie istniała sieć radiolatarni pracująca na normalnym europejskim paśmie (praktycznie rzecz biorąc to w ogóle nie istniała poza dużymi ośrodkami żadna sieć radionawigacyjna, a niemieckie oddziały miały własne samobieżne radiolatarnie na ciężarówkach i budowali nowe na zdobytych terenach), po drugie pasma używane w Europie były bezużyteczne w Sojuzie, gdzie i tak łączność radiowa była w powijakach i trzeba by wyposażyć najpierw zaplecze naziemne. Amerykanie wysłali sowietom kilkaset tysięcy nowoczesnych radiostacji, co ruscy z nimi zrobili nie wie nikt. Jeszcze do roku 1944 ruskie samoloty przeważnie porozumiewały się kiwaniem skrzydeł, bo radia ruskie pracujące na ruskich częstotliwościach były zawodne i miały zasięg „wzrokowy”. Poważna łączność z ziemią to samoloty na poziomie dowódcy pułku. Dlatego jest wielkim kłamstwem rozpętana po wojnie propaganda, pokutująca jeszcze do lat osiemdziesiątych, że samoloty dostarczane obrońcom pokoju i postępu przez bandycki zgniły zachód były niepełnowartościowe. Po prostu radiostacje zachodnie w Sojuzie były tak samo  użyteczne jak użyteczny byłby telewizor Rubin w systemie NTSC. Zresztą o czym my tu rozmawiamy, skoro we wspomnieniach Pokryszkina, Gołubiewa, Gudkowa czy innych zawodników możemy między wierszami przeczytać, że jak ruscy dostali Airacobrę, to najbardziej spodobało im się że podwozia nie trzeba było chować ręcznie, że śmigło ma zmienny skok, a samoloty mają między sobą łączność radiową. Szmajser pewnie to lepiej jakoś skomentuje, więc nawet się nie odzywam. Samolot ewoluował, kolejne wersje zgodnie z alfabetem, rosła moc silnika, z ważniejszych kwestii to wspomnimy o P-39L, gdzie moc była zauważalnie dla pilota większa, a także zastosowano nowoczesne śmigło Aeroproduct Aero-Prop w miejsce dotychczasowych Curtiss-Electric. Śmigło to miało kąt zaklinowania łopat ustawiany elektrycznie (czyli było już dość nowoczesne). Śmigło było metalowe trójłopatowe, ale w wersjach –Q21 do -Q25 było czterołopatowe. Również elektrycznie sterowane były klapy i trymery a także mechanizmy wciągania podwozia. P-39 wraz z rozwojem bardzo nowoczesnych myśliwców amerykańskich serii Mustang, Thunderbolt, Corsair czy Hellcat stopniowo odchodziły do drugiej linii i wraz z P-40 były wypierane trafiając do sił państw sprzymierzonych, typu Wolni Francuzi czy Włochy którym nagle zmienił się punkt widzenia (kopnąłbym w dupę takich sojuszników). 

Osmolone (co ciekawe) na biało dwa P-39Q

Z czasem nowopowstałe wersje samolotu P-39Q i –N były budowane już tylko na potrzeby Rosji. P-39Q zabierał mniej paliwa i miał zredukowane opancerzenie przez co miał być szybszy (nie był), natomiast –N miał być ostatecznym rozwiązaniem problemów ze statecznością wszystkich poprzednich wersji, i był chyba najbardziej udaną odmianą tej maszyny. Zmieniono w nim system paliwowy wraz z instalacją oraz wybudowano skrzydłowe karabiny maszynowe, zabudowując na ich miejsce po jednym karabinie 0.5 cala. Myślę że efekt tej przeróbki dowodzi że jankesi mieli już trochę dość rusków gryzących rękę która ich żywiła i obroniła, bo montaż półcalówek w skrzydle nie byłby żadnym problemem, ale zamontowano je po najprostszej linii oporu w gondolach podskrzydłowych. Teraz kwestia najważniejsza. Airacobra od samego początku miała paskudną cechę: łatwo wpadała w korki, często płaskie, kończące się niezmiennie kaplicą. W celu ustalenia o co chodzi ruscy przeprowadzili w NII WWS serię lotów próbnych (m.in.Suprun) a niezależnie wysłali swoją ekipę do Stanów, której członkowie poza normalnymi zadaniami agentów KGB J mieli przeprowadzić próby fabryczne i wyeliminować usterkę która była dość uciążliwa (o ile płaski korek można nazwać tylko uciążliwym). W czasie prób w Stanach samolot również wpadł w płaski korkociąg i rozbił się, ale pilot Andriej Koczetkow zdołał wyskoczyć. Co się okazało: wraz z czasem lotu, zmieniał się zasadniczo rozkład mas dynamicznych w samolocie. Ubytek amunicji do działka T9 był różnicą dużą, dodany do tego ubytek amunicji do karabinów maszynowych był już różnicą bardzo dużą, ale dodany do tego jeszcze ubytek paliwa, to już była różnica zasadnicza. 

Wiecznie nic nie robiący YoYo, jak zwykle zresztą z rękami w kieszeni

Zużywane paliwo było pobierane w sposób, na który wcześniej nie zwrócono uwagi. Kolejność opróżniania zbiorników miała jednak decydujące znaczenie w tak niestatecznym samolocie, i w końcu okazało się że główną przyczyną cyrków z pilotażem był fakt że ostatnim opróżnianym zbiornikiem był zbiornik najbardziej wysunięty ku tyłowi, który powinien być opróżniany na początku (wszystkie zbiorniki były w skrzydłach, po trzy w każdym, stąd efektowne dziury po trafionych i eksplodujących zbiornikach które możemy obejrzeć w grze). Powodowało to że Airacobra potrafiła zerwać strugi nawet przy dużej prędkości, o ile tylko przekroczyło się odpowiednie kąty natarcia. W zakręcie należało zachować ekstremalną uwagę, bo naprawdę o nieszczęście było nietrudno jeśli się ten zakręt przez nieuwagę „zaciągnęło”. Efektem tych badań zmieniono zasadniczo układ paliwowy P-39 i faktycznie sytuacja uległa radykalnej poprawie, choć nadal samolot lubił wchodzić w korkociągi a nie lubił z nich wychodzić. Ponadto usztywniono tylną część kadłuba, która źle znosiła momenty skrętne, oraz próbowano przesunąć minimalnie statecznik poziomy poza strugi zaśmigłowe. Niestety, te zmiany objęły dopiero ostatnią dużą serię samolotu, czyli P-39Q. Z 9558 wyprodukowanych maszyn, 5773 poleciało przez Alaskę-Aleuty-Syberię albo przez Atlantyk-Północną Afrykę-Iran (Persję) do Rosji; droga morska wiodła przez Atlantyk i Morze Norweskie do portów w Murmańsku i Archangielsku, albo przez Ocean Indyjski do Abudanu w Zatoce Perskiej i stamtąd do Teheranu gdzie zmontowane odbierali je ruscy piloci (m.in. Pokryszkin). 

ArtWork z samolotem Pokryszkina

Bardzo dużo trafiło także do Anglii (Duxford). Samolot ostatecznie używała także marynarka USA, ale z baz lądowych. Najciekawszą flotę P-39 skompletowała Portugalia, były to w większości samoloty które w czasie wojny lądowały (po prostu nie rozbijały się kompletnie) tam przymusowo i zostały wyremontowane. Resztę dorzucili dobry ludzie z powojennego demobilu. Mieliśmy także jedną „polską” Airacobrę, już w „Polsce”. Od listopada 1944 roku na stanie sprzętowym Ludowego Lotnictwa „Polskiego” znajdowała się jedna P-39Q, będąca osobistym samolotem dowódcy naszego odrodzonego, jedynie słusznego lotnictwa, gen. Fiodora Połynina (on co prawda nie mówił po polsku, ale to nic). 

Początkowo w drugiej eskadrze sztabowej, od 1946 roku w 2 specjalnym pułku lotniczym. Samolot był osobistą maszyną Połynina, ale w 1948 roku w ramach akcji oczyszczania zdrowego obozu socjalistycznego z elementów reakcyjno-burżuazyjnych, samolot został skasowany (razem z Ansonem i dwoma Spitfire które przysłali anglicy na wystawę; temat już zdaje się wałkowałem i szkoda w ogóle o tym gadać). Kasacja polegała na porąbaniu samolotu przy użyciu prostych narzędzi przez aktyw głupkowatych podchorążych „nie matura lecz chęć szczera (...)” (polecam film „pułkownik Kwiatkowski”, gdzie oprócz cycków Dancewicz można zobaczyć paru takich kadrowiczów nowego ustroju, miodzio). Samoloty były niszczone w taki sposób żeby zatrzeć ślady że w ogóle kiedyś takie były.

Cywilna Aircobra, służbowa bryka Zooma

Airakorba jest na pewno ciekawym samolotem, ma fajne drzwi do kabiny z opuszczanymi oknami, więc Zoom może latać z łokciem za szybą, a jego rozwojowe wersje nazwano Kingcobra. Pilotaż tego samolotu nie był łatwy, a jego osiągi nie gwarantowały pasma sukcesów, ale też może dlatego szanujemy tych którzy nimi latają na HyperLobby. Jako ciekawostkę nadmienię też że samolot na eksport miał nazywać się Caribou, ale jakoś to się nie przyjęło.

Bell P-63 KingCobra, nastepca Air... jego kariera dość szybko się skończyła

Parę linków o P-39 :

http://home.att.net/~jbaugher1/p39.html - Opis i charakterystyka wszystkich P-39

http://www.acepilots.com/planes/soviet_p39_airacobra.html#top - Sowieci na Aircobrach

http://www.rote-sterne.de/daten/lend_lease/lend_lease.html - zestaw samolotów przekazanych w oparciu o Ledn-lease

http://www.hbs.net/gcc/P-39.htm - takie świetne wydania można kupić na zachodzie :-/

Autorem tekstu jest   : Elwood