Niewymownie witam ponownie, tak sobie myślę że skoro już rozgrzebałem temat samolotów ciekawych ale nieco zakurzonych gdzieś na zapleczu archiwum historii to wątek ten pociągnę jeszcze nieco, licząc na niedługie wsparcie ze strony Doktora oraz poskramiacza Monza Racing Turbo GT Nitro Super Boost. Tak właściwie to jest sporo samolotów o których trzeba by wspomnieć choćby z uwagi na ich wpływ na współczesną myśl techniczną. Na pewno He 162  Salamander, jako przykład jak można zrobić coś z niczego (dosłownie).Ale podejrzewam że Doc kontynuując wątek Arado 234 wkrótce dotrze i do tego podpunktu programu, więc nic straconego. Tymczasem ja napomknę może o pewnym mało znanym samolocie, traktowanym przez historię zupełnie po macoszemu, który tak naprawdę nigdy nie oderwał się od ziemi ani nawet nie został ukończony, ale był zarazem jednym z kamieni milowych w historii rozwoju lotnictwa, mając takie znaczenie jak „Flyer” braci Wright, Bell X-1, X-15, Tu-144, BAe Harrier itp. Mam na myśli Messerschmitta P.1101.

Prototyp P.1101 V1, widok od frontu

Samolot ten choć powstawał przy akompaniamencie ruskiej artylerii za oknem, swój rodowód wywodził jeszcze z lat trzydziestych. Wtedy to powstały pierwsze prace dotyczące zastosowania na samolotach skrzydeł skośnych, autorstwa prof. Adolfa Busemanna. Prace te rozwinął później dr Albert Betz, którego nazwisko często pojawia się w tle większości niemieckich samolotów high-tech. Tę mieszankę wybuchową uzupełnił dr Waldemar Voigt (dziadek Schmeissa mówił mu po prostu Waldek), czyli szef działu rozwojowego biura konstrukcyjnego Messerschmitta. Masę krytyczną przekroczyło jednak dopiero dodanie do tego koktajlu niejakiego prof. Alexandra Lippischa (tak, tego Lippischa), co zaowocowało tym czego można było się spodziewać: technologicznym wielkim buuuuum! W lipcu 1944 roku RLM zatwierdziło specyfikację nowego samolotu dla Luftwaffe, mającego zapewnić jej rację bytu w powietrzu całkowicie zdominowanym i kontrolowanym przez Aliantów poprzez wprowadzenie do linii samolotu przekraczającego jakościowo całkowicie epokę w jakiej znajdowali się Alianci. I tak też pewnie by się stało, ale samolot ten nigdy nie został zbudowany, ponieważ taktyka „czapkami nakryjemy” jeszcze raz okazała się bardziej skuteczna niż zdrowy rozsądek. (dopiero wprowadzenie napalmu i taktycznych głowic nuklearnych zakończyło ten model prowadzenia działań wojennych).

Umiejscowienie silnika i MG 151

Przekrój, widoczne zbiorniki

P.1101 to typowy przedstawiciel Wunderwaffe, zbudowany w myśl zasady coś z niczego (brak dostępu do surowców strategicznych) ale z zastosowaniem najnowszych zdobyczy niemieckiej techniki. Wstępny projekt samolotu przedstawiono w dziesięć dni później, co dowodzi że prace nad nim trwały równolegle pełną parą, tyle że jako fucha. Tu pojawia się inż. Hans Hornung, ale ostateczny kształt maszynie nadaje w październiku osobiście sam Messerschmitt. W listopadzie ukończono drewnianą makietę do dmuchań (tradycyjnie w Gottingen). Prototyp zaczęto składać w grudniu, a ukończono w kwietniu, z tym że do samego końca nie ukończono prac nad dedykowanym dla tego samolotu silnikiem. Miał to być Heinkel (czyli Hirth) HeS 190-011A-C rozwijający stały ciąg 12,9 kN. Samolot miał konstrukcję metalową, w większości dural, ale ciekawostka: w dolnej części pokrycie komory silnikowej było wykonane z blachy stalowej. O podwoziu nie mogę napisać więcej niż to że było trójkołowe z kółkiem przednim, chowane i pojedyncze (sry YoYo).

Podwozie P.1101 w pełnej krasie (główne)

i schowane (koła i hamulce z Bf109K, 740x210cm)

Kabina na grzbiecie, z widocznością 360^o, kroplowa, przygotowana pod zabudowę foteli wyrzucanych pirotechnicznie (dotąd pneumatycznie). Uzbrojenie miały stanowić cztery MK 108 (czyżby ktoś w RLM zauważył że minęła już epoka MG 17? LOL). Skrzydła posiadały skos około 40^o. Samolot w stanie permanentnego rozgrzebania przejęli amerykanie, w zasadzie zbiegiem okoliczności, 28 kwietnia 1945. Wszystkich kręcących się w pobliżu techników, inżynierów i konstruktora przewieziono wraz z samolotem (nie: „wywleczono w bydlęcym wagonie pod lufą”) do ośrodka badawczego Bell Aircraft Corp. na zaproszenie szefa działu rozwoju tej firmy Roberta Woodsa (w tym czasie ten facet miał takie znaczenie jak później Clarence Johnson w Skunk Works, więc o czym jest rozmowa?..), gdzie prace kontynuowano i ukończono już pod nazwą Bell X-5, m. in. opracowując technologię i zasady budowy skrzydeł o zmiennej geometrii; ta właśnie wiedza znalazła zastosowanie m.in. przy programie TFX z którego wyewoluował później F-111, a jeszcze później F-14 (gdy okazało się że sto jedenastka, projektowana przecież do tego w czym później zastąpił ją Tomcat, była za duża i za ciężka; rola tylko platformy startowej dla AIM 54 Phoenix była ślepą uliczką, w którą zabrnęli również ruscy ze swoim Tu-128).

  X-5 w barwach USAF

W Europie korzystali z tych doświadczeń francuzi przy Mirage-G (ten projekt upadł wyparty przez prostsze i tańsze Mirage F-1). Znamy takie samoloty jak m.in. SAAB J-29A, Ambrosini „Sagittario”, Folland „Gnat”, Ławoczkin Ła 160 „Striełka”, Jakowlew Jak-19/21/23, Bell X-1? One nie wzięły się znikąd, wywodzą się w prostej linii z tej maszyny. Zdecydowanie uważam P.1101 za najważniejszą konstrukcję końca lat czterdziestych, szkoda tylko że trzeba było aż wojny, by mogło powstać coś tak wspaniałego. Historia ta jest zresztą analogiczna do początków amerykańskiego programu rakietowego, zapoczątkowanego przez V-2, V-4, i kontrowersyjnej co nieco postaci pana Wernera von Brauna; zresztą pod amerykańskimi oznaczeniami jankesi używali sami tych rakiet podobno nie tylko do badań... To tak jak z morską przeciwokrętową wersją V-1/Fi-103, rozwiniętą z Reichenberga IV i kierowaną radiowo. Przypadkiem tak się złożyło że przećwiczyli ją na Atolu Bikini na pohitlerowskim krążowniku Prinz Eugen, zanim go wykończono bombą wodorową. I efekt tych ćwiczeń zaowocował pierwszym seryjnym taktycznym pociskiem rakietowym woda-woda. Tyle tego... taki He 219 Uhu, który miał przydomek MosquitoJager, mógł stać się najlepszym nocnym myśliwcem na świecie, gdyby nie decyzja o zaprzestaniu jego budowy, z całą pewnością dziesiątkujące formacje Wilde Sau i będące sennym koszmarem Hajo Hermanna angielskie drewniane cuda musiałyby co nieco ograniczyć swą bezkarną działalność; albo taki Me 410 Hornisse,

Me-410 bazujacy na Me-210 (na fotce wersja A-3) 

to że miał zdalnie sterowane MG 131 na bokach (!) kadłuba to jeszcze nic, ale sześć rakiet W.Gr.210 na rewolwerowej wyrzutni w kadłubie z pewnością zrobiły śmiertelnie poważne wrażenie na przynajmniej paru ruskach gnanych chęcią posmakowania leczo aż nad Balaton w 1944 (abstrahując od jego czterech lub sześciu MG 151/20). Swoją drogą był to jedyny front tak naprawdę gdzie te samoloty na większą skalę użyto, m.in. w powietrznej bitwie o Budapeszt. Wspominam o niej przy okazji, bo miał wtedy miejsce naprawdę niezły numer, który wykonał ppor. Antal Szebeny z 101/III (ta węgierska jednostka broniła później Wiednia) na samolocie Bf 109 G-14 (W.Nr. 782205). To był koleś który podczas przymusowego lądowania po „walce” z Jakami 9 zgodnie z procedurą pozbywał się wszystkiego co mogło odciążyć samolot, czyli paliwa i amunicji. Pragnących go dobić Jaków było tyle dookoła, że jeden z nich nawinął się przed nos Mesia i otrzymał przypadkowy strzał z MK 108 w dupę, której zresztą w tym momencie się pozbył. Ale żeby nie było nieporozumień, to i tak faworytem ponurego jest Oblt. Franz von Werra, dowódca I/JG53 Pik As (to ta jednostka z którą w czasie Bitwy o Anglię była awantura bo zamalowali swastyki na samolotach na znak analnego stosunku do kretynów z NSDAP którzy prowadzili Niemcy po równi pochyłej ku samozagładzie) i latali z samymi krzyżami, bo tylko one były faktycznie prawdziwymi oznaczeniami Luftwaffe. Był to problem dotyczący generalnie każdej jednostki, wielu pilotów nie utożsamiało się bowiem i nie miało nic wspólnego z ideologią głoszoną przez NSDAP (to tak jak nasz prezydent wszystkich Polaków, chociaż frekwencja nie przekroczyła nawet 50 %). Werra wykonał parę naprawdę niezłych numerów, ale po tym jak spierdolił z obozu jenieckiego w Kanadzie i wrócił po roku tułaczki do swojej jednostki jakby nigdy nic, to nawet ponury wymiękł, a parę życiorysów zdążył już przejrzeć.. nawet Marseille który wylądował Friedrichem wśród samochodów na autostradzie pod Berlinem, bo się założył z kolegą, to przy nim leszcz. A dla Sz. P. Kosa (PZDR) mam taką informację, że był sobie taki koleś który nazywał się Theo Osterkamp, i on był generał-majorem i szefem całego JaFu 3, i on był asem I wojny, miał na koncie 32 zestrzelenia na jakimś tam drewniano-metalowym wynalazku- plątaninie drutów i płótna, i jak się kiedyś wkurzył to pokazał podgryzającym go młodym wilczkom jak się uprawia prawdziwy seks kiedy sam sobie przydzielił BeeFa i spuścił sześć samolotów. A druga wojna to już nie była dżentelmeńska wymiana ołowiu na samolotach z których po pewnych przeróbkach można by zrobić co najwyżej abażur (potem mu odgórnie zabroniono takich praktyk bo był bardzo potrzebny żywy). Ja wiem że takich kolesiów z życiorysem to jest na pęczki i zaraz posypią się maile, że ppor. R. Dyrgałło na lotnisku Benson k/Oxfordu wystartował Spitfirem (P9426) z siedzącym okrakiem na gonie mechanikiem (st. szer. H. Rhodes) który po próbie silnika nie zdążył zeskoczyć i tak kurczowo trzymając się statecznika wykonał dosłownie na Spitfire pełen krąg nadlotniskowy (dla niezorientowanych: pilot połapał się i próbował jak najłagodniej przyziemić, co w efekcie zakończyło się oczywiście rozbiciem samolotu, ale obaj panowie przeżyli i wylądowali potem w tym samym szpitalu),  a jakiś inny generał znał Elvisa, itd., więc spodziewając się czym to pachnie urywam i zamykam ten temat. Chciałem tylko powiedzieć jeszcze, że na fotoreportażu z LuftMuseum am Krakau Sarge niepotrzebnie się tak podnieca tym latającym gnojorozrzutnikiem M-15 (jedyny turboodrzutowy samolot rolniczy na świecie, po malowaniu kadłuba i charakterystycznych aerofłotowskich pasach na bokach nietrudno zgadnąć skąd wypłynęła inspiracja do tego wynalazku), ponieważ nasz całkowicie rodzimy An-2Puls to był dopiero wynalazek, przy którym nawet amerykański B-36 Peacemaker z napędem atomowym i betonową kabiną (do której jedyny właz zdejmować musiał specjalny dźwig) był króciutki. Polak Potrafi !

Wracając do głównego wątku, to chciałem powiedzieć, że koniecznie będzie trzeba napisać o He 280, i może ktoś się za to wreszcie zabierze, bo to ważny materiał, można by pod niego od razu podkleić elaboracik o rozwoju systemów ratowniczych, ja tu może tylko naszkicuję od razu póki mam do tego wenę zarys problemu; otóż gdy samoloty zaczęły osiągać prędkości ponad 500 km/h to okazało się, że warstwa przyścienna tak mocno dociska limuzynę do ramy, że praktycznie nie sposób jej odrzucić (to dlatego Foki miały odstrzeliwaną osłonę, ponieważ właśnie u nich zjawisko to miało dzięki długiej owiewce z tyłu szczególnie duże znaczenie). Tym samym proces oddzielenia się pilota od kadłuba wydłużał się o sekundy które miały często cenę życia. Już w 1940 roku Ernst Rohner zaprojektował pierwszy fotel wyrzucany, który początkowo wyrzucała z samolotu bardzo silna sprężyna, a później sprężone powietrze w dwóch szynowych prowadnicach. RLM podjęło temat i przekazało program pod opiekę Heinkla. Po roku prób pierwszy raz katapultowano fotel (pusty) strzelca ze specjalnie przerobionego Ju 87 (tak naprawdę to był właśnie pierwszy przypadek użycia fotela wyrzucanego, ale nie o to chodzi). Po kolejnym roku testów próbę podjął spadochroniarz Wilhelm Buss, który zasiadł na tym fotelu i katapultował się pomyślnie. Pierwsze prawdziwe użycie tego systemu miało miejsce 13 stycznia 1943 roku, kiedy to oblatywacz Wolfgang Schenk (późniejszy dowódca Kdo Schenk) naprawdę musiał się ratować podczas prób prototypu He 280, który uległ silnemu oblodzeniu w czasie szybowcowego lotu za holem Bf 110 (oblodzenie to bardzo poważna sprawa, z której wiele osób nawet nie zdaje sobie sprawy, i trochę szkoda że nie uwzględniono tego bardzo ważnego czynnika w Sturmoviku. Ale to temat do działu opinie, może kiedy indziej?..). To była jeszcze epoka foteli pneumatycznych, ale systemy pirotechniczne były tuż-tuż, i w 1949 roku Wolfgang Zinse, niemiecki niewolnik-oblatywacz testujący dla sowietów zdobytego DFS 346 zrzucanego ze zdobycznego B-29 uratował swe życie właśnie dzięki takiemu systemowi.

A można by jeszcze wspomnieć o DFS 228, czyli protoplaście amerykańskiego U-2. Niemcy mieli taki pomysł już w 1942 roku. Zbudowali szybowiec z silnikiem rakietowym wielorazowego użytku, dzięki któremu maszyna mogła kruzować sinusoidą na wysokościach nieosiągalnych nawet dla Tempestów, i robić pamiątkowe fotki. Szybowiec miał być wynoszony na 13 000m na grzbiecie Dorniera Do 217K, i na tym pułapie operacyjnym rozpoczynać swój lot. Silnikiem miał być Walter HWK 109-509 o ciągu 14 albo 15 kN (zależnie kto pisze). Ciekawostką była kabina, w razie draki odstrzeliwana w całości i opadająca na spadochronach (tak jak w amerykańskim bombowcu B-1B Lancer). Chodziło oczywiście o barierę technologiczną niepozwalającą w tych czasach na ratunek pilota powyżej granicy śmierci czyli 6000m. W 1943 roku w Hirsching prototyp wykonał kilkadziesiąt lotów próbnych, ale amerykańskie bombowce wykonały zaawansowane prace ziemne w okolicy i programu prób nigdy już nie udało się ukończyć. Prototyp wpadł w ręce amerykanów, którzy mieli więcej czasu, i tam niemiaszki dokończyły i próby i prototyp, stopniowo udoskonalając i rozwijając konstrukcję. I potem Chruszczow na pierwszomajowej trybunie bardzo się wkurwił na Powersa. Ale to już inna historia. Zresztą sami sobie winni, bo swój prototyp (to był drugi prototyp) który czekał na nich w zdobytym przez skośnookich mongoidalnych bandytów Rechlinie sami najpierw puścili z dymem razem z całym ośrodkiem doświadczalnym i bezcenną dokumentacją, a potem sprawdzali co zostało (dużo nie zostało LOL)...

Tradycyjnie pozdrawiam YoYo, Schmeissa i Doca, naraziczku. Elwood out bo mi się już spać bardzo chce.

A nekst tajm będzie o Ju 287. Między innymi.

Autorem tekstu jest   :  Elwood