Heloł, tu Elwood, w dzisiejszych grafomańskich wypocinach mojej sklerozy przeplatanej resztkami świadomości chciałbym poruszyć temat Ju 287, jako kolejnego moim zdaniem ważnego samolotu w historii rozwoju lotnictwa, i jednocześnie na tym (o ile nie wyrazicie innego zdania) chcę poprzestać opisywanie samolotów nie związanych z naszą ulubioną grą, prowadzi to bowiem na zupełnie nie związane z tematem tory. A ja nie mam czasu na pisanie nowej historii lotnictwa, którą mądrzejsi ode mnie już dawno napisali. Zresztą za cienki na to jestem.

Ju 287

Dlatego też opis He 280, który kiedyś anonsowałem, nie powstanie. Chyba że napisze to ktoś inny. Chętnych zapraszam, szczegóły do ustalenia na yoyo251.republika.pl lub kg200.prv.pl.

Ostatnio znowu mało się tu produkowałem za co przepraszam, ale dopóki nie znajdę lepszej pracy tak być musi. Po prostu nie mam czasu, bo przez pół doby uczestniczę w rozwoju włoskiej myśli motoryzacyjnej na polskiej ziemi, a pozostałe pół albo molestuję Schmeissa, albo jestem molestowany przez YoYo, albo wreszcie śpię. Ale mam nadzieję że to się w końcu zmieni. „I wtedy czarny cień zstąpi na ziemię, księżyc zasnuje słońce, a noc stanie się wiecznością. Szalony wicher zerwie się znad horyzontu, a czarne chmury zastąpią niebo bijąc piorunami. A wtedy nastanie czas, i otworzą się przepustnice, i wzleci czterech jeźdźców, na czterech Gustavach, i spuszczą psy wojny... I będą palić i mordować, i będą plenić czerwoną zarazę po wieczne czasy, i nie ostanie się nic... A gniew ich będzie ogromny, a furia nieskończona... I wypełni się słowo, jak zapisano, i czas okrutny dla czerwonej zarazy nastanie, czas apokalipsy... I będą lecieć, przynosząc jej kres... Pierwszy Doktor przyniesie jej głód, drugi YoYo przyniesie jej cierpienie, trzeci Ponury przyniesie jej wojnę, a ostatni Schmeisser sprowadzi jej śmierć...” LOL... Ale niemniej oznacza to, że Ponury jeszcze żyje (choć ma nieco przesrane), co miłe, bo poza wąskim gronem towarzyszy broni nikt już o nim nie pamięta że w ogóle był taki... Heh, śmieszne, czas w internecie płynie szybciej nawet niż w ruskim zegarku... No dobra, z ostatnich przemyśleń które można by tu jeszcze rozwinąć to chciałem zaznaczyć, że o ile podobno dodatek FB ma nieco rozszerzać niezbędną obsługę urządzeń samolotu o iskrowniki (czy dobrze słyszałem?), to nadal nie ma ani słowa ani o skomplikowaniu nawigacji w oparciu o nawigację wzrokową i wątłą sieć radiolatarni (to chyba nie problem zaimplementować?), co zdecydowanie poprawiłoby realizm i podniosło poziom gry do PRO, choć z drugiej strony zdaję sobie sprawę że szczegóły grafiki niezbędne do na tyle wiernego odwzorowania terenu by można było się w nim połapać raczej wyeliminowałyby z zabawy większość naszej społeczności z uwagi na wymagania sprzętowe... Inną sprawą jest absolutne uproszczenie obsługi samolotu, sprowadzające poziom komplikacji (a raczej zaawansowania) Foki do I-16... Tego czasem mi brakuje, choć oczywiście na HL gdzie w dogfight większość lata samolotami bez kabin, a przeciwników komputer sam pokazuje strzałkami, to raczej nie przeszkadza, a wręcz przeciwnie... Tam liczy się tylko Boost i MK 108. No ale dość tych mentorskich narzekań.  Jeszcze tylko oblodzenia mi naprawdę brak, tego elementarnego zagrożenia dla wszystkich ówczesnych samolotów..

A jeśli chodzi o Ju 287, to wspominam o nim dlatego że był samolotem w którym po raz pierwszy praktycznie zastosowano skrzydło o ujemnym skosie. Dane otrzymane dzięki temu projektowi miały kolosalne znaczenie dla dalszego rozwoju aerodynamiki.

Zdjęcie Ju 287 z amerykańskiego samolotu

Ale od początku:

Wspominałem już wcześniej o panu A. Busemannie z Instytutu Techniki Lotniczej. Badano tam problemy aerodynamiki wysokich prędkości, i tam zrodziła się koncepcja skrzydła o ujemnym skosie. Asystentem prof. Busemanna był Siegfried Kneymeyer, inżynier aerodynamik. W kwietniu 1943 roku został on konsultantem grubasa ds. technicznych. Jego kontakty osobiste z Goeringiem pominiemy, niemniej od listopada wskoczył na stołek szefa działu uzbrojenia RLM. Kneymeyer wykorzystał swoje nowe możliwości i zorganizował w Dessau (czyli u Junkersa) zespół prowadzący projekt szybkiego bombowca odrzutowego. Szefem został Hans Wocke i prof. Hertel, również już wspominany wcześniej. Samolot wyszedł im dość ciekawy. Skrzydło miało skos 35 stopni, co dało koszmarne właściwości samolotu w małych i średnich zakresach prędkości (aeroelastyczna dywergencja skrzydeł, wiadomo), ale wady te traciły na znaczeniu wobec możliwych osiągów przy wielkich prędkościach dla których powstawał ten samolot. Skrzydła stworzono od zera, kadłub pochodził od nieukończonego He-177, całe usterzenie od prototypu Ju-388, a podwozie wzięto z Ju-352. Najlepsze były podwójne kółka przednie, które jeszcze niedługo wcześniej podpierały nosy jakimś B-24, ale potem nie były im już potrzebne. Taki to konglomerat pan Ernst Zindel poskładał w jedną całość, podwozie zabudowano jako stałe (szkoda było czasu), i przyczepiono cztery turboodrzutowe Jumo 004 B-1 (każdy po 9 kN). Układ tych silników również był dość oryginalny, zresztą później Bardini w swoich ekranoplanach powtórzył to rozwiązanie (silniki z przodu kadłuba i skrzydłowe). Faza startu wspomagana przez cztery Walterki HWK 105-509 (po 11 kN), podwieszane do silników skrzydłowych. W sierpniu 1944 V1 był gotowy do startu. Przewieziono go do Brandis, i tam 16 sierpnia Siegfried Holzbauer poleciał tym w górę. W sumie wykonano 17 lotów, ale to okazało się zbyt mało by zgromadzić odpowiednią ilość danych. Mimo to wiadomo już było że samolot okazał się udany, nie było jakichś przykrych niespodzianek. W czasie tych lotów zrobiono jedyne dobre zdjęcie tego samolotu w locie, ale niemiaszki mogli obejrzeć je dopiero po wojnie. Zdjęcie zrobił bowiem aliancki samolot rozpoznawczy z 8 Armii Lotniczej, próbujący dogonić naszego bohatera przyłapanego na wznoszeniu po starcie. Nie dogonił, mimo że tamten miał zabudowane na stałe podwozie, z przodu podwójne... Prace zamierzano kontynuować przy użyciu V2, który miał sześć silników (BMW 003 Mmmmm....) i chowane podwozie. Kadłub również uległ modyfikacjom. Niestety, prace przerwano w lipcu, gdyż priorytet uzyskał wtedy Jaegernotprogramm. Projekt wznowiono gdy było już po wszystkim, z początkiem 1945 przenosząc prace do Rechlina. Tam V1 został zniszczony w czasie bombardowania, co nie przeszkodziło rozpocząć w Brandis prac nad V3 mającym być wzorcem dla serii. Miał on ciśnieniową trzyosobową kabinę, zdalnie sterowane stanowiska strzeleckie (podwójne MG 131 w lawetach FHL 131Z) oraz miejsce na 4000 kG żelastwa z wkładką. Powrócono też do koncepcji czterech silników (ale BMW). Uważam że naprawdę trzeba być jajcarzem żeby ponownie rozpoczynać w lutym 1945 roku program prototypowego bombowca generacji wyprzedzającej możliwości produkcyjne jakiejkolwiek ówczesnej w miarę niezniszczonej niemieckiej fabryki. No ale to tylko moje zdanie. V1 zdobyli jankesi w stanie agonalnym, natomiast V2 i V3 w całości przejęli ruscy, wraz z całym dotyczącym ich personelem. Herr Wocke również się załapał. Chłopaki zostali zabrani na wycieczkę po Kraju Rad, który tak im się spodobał że już nigdy z niego nie wrócili ani nie napisali nawet. Chamy. Natomiast wiadomym jest że w 1947 roku samolot ten widziano jak latał obsługiwany przez niemieckich niewolników. Kto wie, być może współczesny Suchoj S-37 korzysta z jakichś ówczesnych danych zebranych w tych lotach?..

No dobra, jest już następny wieczór i nowe siły, więc jedziemy dalej. Teraz wreszcie zabierzemy się za rozgrzebanego od wakacji Giganta. Nareszcie.

Messerschmitt 321 Gigant powstał specjalnie pod kątem operacji „Seeloewe”. Niemcy mieli bowiem duże doświadczenia w zakresie operacji powietrznodesantowych, i doskonale zdawali sobie sprawę z potrzeby wyposażenia zdobytych przyczółków w niezbędny do kontynuacji działań ciężki sprzęt; byli także świadomi silnego przeciwdziałania lotnictwa przeciwnika. Transport statkami nie rozwiązywał kwestii dostaw w głębi wyspy, co wymuszało konieczność szybkiego przerzutu ciężkiego sprzętu na miejsce akcji drogą powietrzną. Mimo iż flota inwazyjna w Breście czekała już na sygnał do rozpoczęcia operacji, rozkaz ten nigdy nie nadszedł. Rozmawiałem o tym wiele razy z Ponurym, i jego zdaniem jest to jedna z wielu niewyjaśnionych zagadek dlaczego nie mówimy dziś wszyscy po niemiecku. Ostatecznie Bitwę o Anglię wbrew obiegowej opinii Luftwaffe wygrała, rzucając pozbawiony rezerw RAF na kolana, podobnie Kriegsmarine spowodowała w pewnym momencie załamanie się amerykańskich dostaw dla brytyjskiej gospodarki (w szczytowym momencie tzw. bitwy o Atlantyk angole znaleźli się w momencie, gdy ich rezerwy strategiczne zapewniały im zapasy na 2 słownie dwa tygodnie). Ale na szczęście kurdupel z wąsikiem i sexi grzywką dał sobie spokój. Tym niemniej założenia taktyczne dla projektu Grossraumlastensegler pozostały, a tymczasem szykowała się Barbarossa. Wkrótce po rezygnacji z inwazji na wyspy, RLM ogłosił wymagania na ciężki szybowiec transportowy. Program nazwano „Unternehmen Warschau”, czyli przedsięwzięcie Warszawa. Nie, nie wiem dlaczego i proszę mnie o to nie pytać. Do programu przystąpiły dwie firmy, Messerschmit i Junkers. Obie firmy miały w ciągu dwóch tygodni przedstawić swoje koncepcje takiego szybowca, na 1 listopada 1940. Obie miały też zabezpieczyć się materiałowo na produkcję stu egzemplarzy. Obie firmy utworzyły osobne komórki projektowe specjalnie dla tego programu, u Messerschmitta było to Warschau–Sud w Leipheim, a Junkers miał Warschau- Ost w Merseburgu. Obie propozycje zostały przyjęte przez RLM i skierowane do produkcji po dwieście sztuk. Junkers stworzył wtedy słynnego Ju 322, o którym słów parę zanim wrócimy do głównego wątku

Ju 322

Samolot ten powstał tylko w dwóch prototypach, i prace przerwano. Przegięli pałę po całości, pan prof. Hertel który już się tu gdzieś przewijał wcześniej, miał skrajną fazę megalomanii. Potworek którego stworzyli, początkowo nazwany Goliat, a ostatecznie Ju 322 Mammut, był prawdopodobnie największym obiektem latającym II wojny (nawet ruski ANT-20 Maksim Gorki odpada). Jego konstrukcja była całkowicie drewniana, a w praktyce było to latające skrzydło ze szczątkowym kadłubem, służącym w zasadzie tylko jako platforma pod usterzenie. Cacuszko to podobne było w formie do wcześniejszego Junkersa  G 38, tyle że był chyba jedynym Junkersem z drewna, no i był trochę przerośnięty (G 38 miał „tylko” 23 metry długości i 44 metry rozpiętości). Problemy pojawiły się już na początku. Drewno potrzebne do konstrukcji takiego czegoś musiało mieć parametry jakie chyba nawet dziś trudno byłoby otrzymać nie wiem jaką obróbką chemiczną. Wytrzymałość płatowca który miał 62 metry rozpiętości (info dla niekumatych: standardowy w polskich blokowiskach 11 piętrowy „wieżowiec” ma 45 metrów wysokości) była kwestią bardzo dyskusyjną, szczególnie że absolutnie wszystko tam było z drewna, łącznie z dźwigarem.

Kiedy w czasie prób do ładowni zapakowano czołg, to okazało się że stoi on od razu na ziemi bo zarwała się podłoga. Efektem tragicznych wyników prób statycznych i obliczeniowych było wzmocnienie konstrukcji, co z kolei spowodowało taki wzrost masy, że ciężar ładunku spadł z początkowych 20 ton do 16. Kadłub w swej środkowej części mieścił ładownię, do której dostęp zapewniały dwie zdejmowane pokrywy przodu kadłuba. Na profilach tych były zabudowane dwa stanowiska strzeleckie, trochę wysunięte przed samo skrzydło. Na grzbiecie był trzeci strzelec, na spływie. Kabina pilotów umieszczona była na grzbiecie po lewej stronie osi kadłuba. Kierowcy siedzieli obok siebie. Na szczęście sterownice wyposażono we wzmacniacze (nie drewniane), bo inaczej to chyba nawet Conan Barbarzyńca by się zesrał. Klapy natomiast wychylane były elektrycznie. Chyba tylko tak dla jaj, bo przy takiej powierzchni i układzie aerodynamicznym to służyły pewnie raczej jako daszki przeciwdeszczowe dla załogi. Ale to jeszcze nic, bo również elektrycznie wypuszczano prawdziwą kotwicę (przepraszam; to się fachowo nazywało lemiesz) będącą elementem płozy podwozia, okazało się bowiem że nie ma takiej siły która byłaby w stanie zatrzymać taką rozpędzoną stodołę po lądowaniu. Nie bardzo wyobrażam sobie amortyzację wstrząsu jaki musiał nastąpić po chwyceniu przez tę kotwicę oporu.... Szybowiec miał cztery płozy, po dwie jedna za drugą, a do startu ustawiano go (jak, kurdelebele !?) na wielokołowym wózku. Zależnie od wersji wózka, miał od 16 do 32 kół...Wbrew pozorom, ta kupa desek oderwała się nawet od ziemi. Jedynym samolotem zdolnym uciągnąć to cudo był „wysprzątany” Ju 90, bo nawet Condor okazał się za słaby! Wszyscy się chyba posrali ze śmiechu, jak zespół ten złożony z wyjącego na mocy startowej holownika i wesoło podrygującego na sznurku składu drewna  przesmarował przez całe lotnisko, by ostatecznie ledwo co oderwać się przed końcem pasa na tak małej wysokości że wózek startowy odrzucony już awaryjnie rozleciał się waląc na przemian o glebę i kadłub. Tuż  po starcie okazało się, że śmiesznie to dopiero będzie, bo ten latający barakowóz był praktycznie niesterowny, a w dodatku zaczął myszkować (każdy aeroklubowiec wie o co chodzi), czyli że za dobrze to nie jest. Piloci holówki (heh, Ju 90 holówka, LOLOLOL!!!) wyczepili więc swojego pupilka w osi pasa, ale lądowanie nie wypadło najlepiej. Właściwie to wcale nie wypadło. Może kotwica nie wyszła, LOL. Na szczęście pod ręką był drugi prototyp, któremu zmieniono (powiększono) usterzenie, i znowu rozpacz przy starcie. Wtedy ktoś wreszcie oprzytomniał i puknął się jedną z pozostałych po budowie desek w głowę i stwierdził: panowie, skórzana bielizna i rzemienne pejcze lepiej nadają się do realizacji waszych fantazji, a przy tym są o wiele tańsze. I tym stwierdzeniem program Junkersa zakończono. 98 szybowców o różnym stopniu zaawansowania konstrukcji jeszcze na linii montażowej pocięto na drewniane klocki, które rozdawano później mieszkańcom Merseburga na opał. Ciekawostką jest, że większość z nieukończonych Mammutów posłużyła później za paliwo do napędzanych gazem drzewnym samochodów w mieście. Tak w ogóle, to oni się chyba jednak później opamiętali w swym szaleństwie, bo zniszczono całą dokumentację programu (wstydzili się?), a do dziś zachowało się prawdopodobnie tylko jedno, i to nieostre, zdjęcie tego potwora. Jeśli ktoś ma więcej zdjęć tego wynalazku, albo wie gdzie są, to bardzo proszę o kontakt ze mną albo z Ponurym (on zbiera takie wynalazki).

Dane:

Ładunki do 15400 kG, w tym dwóch pilotów i stu żołnierzy. Rozpiętość 62 metry, długość 29,5 metra, wysokość 9 metrów, powierzchnia nośna 595 m². Masa własna 25500 kG, startowa 40800 kG.

Me 323 czyli nasz "Gigancik"

A wracając do Giganta: jego konstrukcja była mieszana, drewniano-stalowa. Początkowo miał się nazywać Me 263, a jego budowa, co ciekawe, przebiegała prawie bez żadnych trudności. W 14 tygodni ukończono prototyp, był to luty 1941 roku. Seria informacyjna liczyła 11 sztuk, kilkadziesiąt było w fazie składania pod serię. Była to bardzo udana konstrukcja, ale wymagająca fachowej i troskliwej opieki. V1 rozpoczął próby 25 lutego, holowany przez Ju 90. Szybowiec był bardzo grzeczny na holu, miał tylko tę oczywistą wadę, że z powodu gigantycznych powierzchni sterowych, działały na nie gigantyczne siły. W efekcie mimo zastosowania serwosterownic pilot musiał mieć krzepę kierowcy Jelcza-ogórasa (kto dziś pamięta te czasy, te cieplutkie osłony silników obok kierowcy, na których się jeździło, Mmmmmm... ). Rozwiązano ten problem iście po niemiecku, czyli skandalicznie prosto i skutecznie. Dodano drugi komplet sterownic, ale drugi pilot operował tylko sterem wysokości. Tym niemniej bezwład produkcji spowodował, że pierwsze Me 321 A-1 miały tylko jednego pilota. Dopiero od B-1 była dwumiejscowa kabina, opancerzona i z rozdziałem na poszczególne stery. W szybowcu tym decydującą o wszystkim rolę odgrywało zamocowanie i rozmieszczenie ładunku, do czego służyły specjalnie opracowane tabele. Jeśli chodzi o konstrukcję, to był to klasyczny górnopłat, o mieszanej drewniano-metalowej budowie. Jednodźwigarowy płat, dźwigar spawany, kratownica z rur stalowych, drewniane żebra. Nosek płata sklejkowy, spływ pokryty płótnem. Skrzydła podparte pojedynczymi zastrzałami, jak każdy widzi na zdjęciach. Lotki i klapy dwuczęściowe, w sumie mechanizacja spływu płata zajmowała całą jego rozpiętość. Kadłub spawany z rur stalowych, prostokątny, pokryty drewnianymi listwami profilującymi, na których rozciągano płótno przesączane płynem impregnującym który zarazem ściągał i naprężał tkaninę. Ładownia z przodu kadłuba, ze wzmocnioną stalowymi dźwigarami podłogą, drzwi łupinowe dwuczęściowe, także ze stalowej kratownicy pokrytej płótnem. Tworzyły zarazem profil przodu kadłuba. Dodatkowe drzwi dwuskrzydłowe były umieszczone na lewym boku za skrzydłem. W ładowni można było zabudować dodatkowy pokład, mieściło się tam wtedy 200 żołnierzy w transporcie. Pupcia w całości drewniana, statecznik poziomy z zastrzałami (wiele samolotów miało mniejsze skrzydła niż ten statecznik, LOL) popychany hydraulicznie. Wyważenie powierzchni sterowych poprzez ciężarki na końcach (tzw. rogowe), klapki wyważające na każdym sterze. Wózek podwozia sam ważył 1260 kG, jego kółeczka miały 160 cm średnicy, a było ich cztery. Dwa przednie były trochę mniejsze, dwa tylne główne tak jak na zdjęciach. Żeby postawić to maleństwo na wózku, opracowano specjalny dźwig. Potrzebne były dwa takie dźwigi aby dokonać tej operacji. Samolot miał seryjnie dwa stanowiska strzeleckie (jakieś śmieszne MG 15, u góry przednich drzwi), ale w praktyce często ich liczba i rozmieszczenie była wynikiem praktyki i prozy życia