Lol, dawno nic nie nabazgroliłem. Aż nawet Doktor już o mnie zapomniał. Ale nie mogłem, bo zatrzasnąłem się w kiblu (to żarcie w McSzicie kiedyś mnie wykończy). Tym samym pojawiające się ostatnio plotki, jakobym wpadł pod FSO Poldasa (dotarły do mnie takie sygnały) niniejszym stanowczo dementuję. Nie ma takiej możliwości, po pracy staram się trzymać z daleka od wyrobów samochodopodobnych na „F”, czyli Fordów, Fiatów, Francuzów i Folonezów. Te ostatnie traktuję jako nieruchomości, ew. autosugestie. Oczywiście nie żebym miał coś do wyrobów fabryki na Żeraniu, których jestem po prostu fanem (zawodnik pod tytułem Sprinter: dzięki za ten link, jesteś moim guru, jesteś wielki, jeśli masz jakiekolwiek pytanie o jakikolwiek samolot- jestem dla Ciebie). Ostatnio zauważam wzmożone wysiłki mojego przyjaciela Schmaissera w przebijaniu się z kagankiem techniczno-historycznej oświaty przez mroki ogólnej niewiedzy, zalegającej szczególnie młodsze pokolenia naszych współtowarzyszy broni. Z pomocą mojego drugiego niezastąpionego funfla, który ostatnio za pół litra jagodzianki kupił na targu pod Mławą szpanerski beretopodkoszulek w którym dumnie teraz paraduje po forum, spieszymy więc z pomocą (YoYo ma jeszcze do kompletu krawatoslipy, ale nie zmieściły się w kadrze).

Odpowiadając na parę maili, wyjaśniam, że nie potrafię zająć stanowiska w dyskusji na temat „dlaczego”. Nie wiem. Może po prostu mieli technologię, może mieli gości którzy mieli ideę. A może mieli nieograniczone zasoby darmowej niewolniczej siły roboczej, pozwalającej na pewne posunięcia nieosiągalne dla normalnych gospodarek. Myślę, że wszystko na raz. Tak czy inaczej na pewno byli najbardziej zaawansowaną technologicznie nacją swoich czasów. Niemcy, bo oczywiście o nich tu mowa, stworzyli podwaliny współczesnej techniki. Niestety, setki tysięcy osób które się do tego przyczyniły, nawet o tym nie wiedząc, musiały zapłacić za to życiem, często w nieludzkich warunkach i strasznych męczarniach z nim się rozstając. Nowe metody leczenia, lekarstwa, środki transportu, komunikacja, chemia, biologia, socjologia. Genialna architektura której nie widać, bo jest skryta głęboko pod ziemią. Inżynieryjne arcydzieła, całe fabryki pod górami, podziemne tunele zaopatrujące np. oblężony Wrocław w gaz i wodę z odległego co nieco Wałbrzycha. Nowe źródła energii, nowe napędy, radiolokacja, hydroakustyka, optyka, metalurgia. Bismarck wyciągający 32 węzły i zaparkowany na dnie tylko bardzo szczęśliwym trafem, do którego trzeba było jednak zaangażować większość brytyjskich sił morskich na Atlantyku, okręty podwodne typu XXIV, nieosiągalne dla żadnych alianckich kajaków, czołg Tygrys, którego średni stosunek strat do zniszczenia (czyli najczęściej zniszczenia przez własna załogę z braku paliwa) wynosił kilkanaście do jednego, termowizyjne systemy celownicze, broń precyzyjnego rażenia sterowana bez- albo przewodowo, fantastyczna logistyka, sieć autostrad której my nie mamy sześćdziesiąt lat później, i niestety ślepy fanatyzm, który pchnął do wojny, ludobójstwa, a ostatecznie klęski i katastrofy na własne życzenie.

Taki na przykład Mesio 262. Fajna sprawa. Może parę słów od razu, bo warto poświęcić mu parę linijek. Historia zaczyna się nieco później niż w Anglii, gdzie pan Whittle swoją Idee Fix próbuje ucieleśniać już od 1928 roku (to bardzo ciekawy, osobny temat, może kiedyś YoYo mnie naciągnie to się machnie jakiś elaboracik), jednak w Niemczech prace te nabrały trochę innego tempa. Oficjalne zlecenie RLM na budowę samolotu o napędzie odrzutowym wpłynęło do Messerschmitt AG w 1938 roku. Dlaczego akurat do Messerschmitta, odpuszczając ostatecznie Heinkla He 280- nie trzeba chyba wyjaśniać, pisałem już zresztą o tym wcześniej. Tak czy inaczej koncepcja samolotu z silnikami BMW 3302 o mocy 3,11kN, tj. 315kG każdy i uzbrojonemu w działka 20 mm była gotowa już po kilku miesiącach, niemniej jednak konstrukcja silnika odrzutowego jest nieco bardziej skomplikowana niż konstrukcja agregatu do przepalania benzyny z dodatkową funkcją toczną marki FSO, tak więc ani silniki BMW, ani zastępcze Junkersy Jumo 004 nie były jeszcze dostępne. W lipcu zakłady BMW opracowały nowy silnik, już o ciągu 5,93 kN (600kG). Istotną cechą tej turbiny było zastosowanie na niej sprężarki odśrodkowej na wale. Ten temat opisali bardzo dobrze moi przyjaciele Schmeiss z Doktorem na ich merytorycznie wypieprzonej w kosmos stronie KG200 (niestety, nie mam z nią nic wspólnego, co akurat jednak mnie nie dziwi bo przy tym poziomie pewnie mógłbym co najwyżej przynosić im pizzę albo sprzątać kibel), więc nie będę się tu produkował o zaletach tego rozwiązania.  Cały czas sprawa rozbijała się jednak o trwałość łopatek na turbinie, pamiętajmy że był to rok 1939! Ówczesna metalurgia i jej technologia nie były jeszcze w stanie dostarczyć stopu odpornego na działanie w tak dużych temperaturach przy tak małych powierzchniach jak łopaty turbiny. W międzyczasie, już w czerwcu gotowe były plany prototypu P.1065. Pełnowymiarowa makieta z drewna była przygotowana na początku 1940 roku. Wkrótce też zbudowano na tej podstawie cztery prototypy (czwarty do prób statycznych, pozostałe do prób w locie), co dało sporo materiałów do analiz konstrukcji. Przekonstruowano główny dźwigar, dopracowano kadłub, zmieniono osłonę kabiny z takiej a la kroplowy Bf 109D na tę którą wszyscy znamy z książek, i na podstawie zebranych doświadczeń zbudowano pierwszego Me 262V1. Niestety, prace z silnikami BMW postępowały bardzo powoli, ponieważ były to działania całkowicie pionierskie, nikt wcześniej nie produkował silnika odrzutowego i nie mógł dostarczyć gotowych rozwiązań inżynierom z BMW, którzy przy okazji na żywo opracowywali nowe technologie produkcji na skale masową. Totalna improwizacja, tyle że w wykonaniu profesjonalistów. Z powodu braku docelowych odkurzaczy, samolot wyposażono w zwykły silnik tłokowy Junkersa Jumo 610Ga, który miał moc 486kW (około 670 KM), i który napędzał drewniane dwułopatowe śmigło o dużej sprawności (duże prędkości były tu nieistotne, zbierano głównie dane aerodynamiczne). Silnik oczywiście umieszczono klasycznie, z przodu, śmigło również. Pod przednią częścią kadłuba był szeroki wlot powietrza, zresztą ten sam co w Gustavie, dostarczający zimnego powietrza do chłodnicy. Oczywiście było to rozwiązanie tymczasowe. Samolot ten (PC+UA, WerkNr 000 0001) oblatano 18 kwietnia 1941 roku, jako klasyczny samolot śmigłowy. Pilotem był Flugkapitan Fritz Wendel (prywatnie szwagier Schmeissera dziadka). Już w pierwszym locie samolot ten, mimo konstrukcji raczej ociężałej jak na napęd klasyczny, rozpędził się bez problemu do 420 km/h, a pięć dni później do 550 km/h. 

Wrogie AAA zniszczone !

Próby zakończono 27 czerwca, silnika tłokowego jednak nie zdemontowano i pierwszy prototyp latał później jako hybryda z silnikami BMW 003 i tłokowym Jumo. Jako ciekawostkę należy dodać, że początkowo planowano wyposażyć go w popularne rakietowe pomocnicze silniki startowe Walter HWK R II-203b o ciągu 7,41 kN (750 kG) każdy, które po wyholowaniu samolotu przez Heinkla 111 H-6 miały go rozpędzić do maksa. Odpuszczono to jednak sobie, cierpliwość zwyciężyła nad radosną twórczością. Silniki BMW dostarczono dopiero w listopadzie 1941 roku, ale i tak próby w locie wykazały ich ciągle niedostateczną sprawność. Dzięki temu że pozostawiono w prototypie V1 tłokowego Jumo, 23 marca 1942 roku uniknięto katastrofy, bo pierwszy lot odrzutowy zakończył się dość szybko; oba odkurzacze planowo zakończyły ciąg podczas wznoszenia i tylko niskoskokowe śmigło uratowało pierwszy na świecie seryjny odrzutowiec i jego pilota. Niemniej jednak faktem pozostaje, że był to pierwszy lot samolotu odrzutowego z prawdziwego zdarzenia na świecie. Równolegle prowadzono próby prototypu przystosowanego do Jumo 004, które choć mniej zaawansowane, były jednak bardziej niezawodne; wymagało to przekonstruowania skrzydeł, gondol i wszystkich instalacji.

Na dzień dziecka 1 czerwca 1942 Me 262 V3 (PC+UC, WkNr 000 0003) z Jumo 004 (7,4 kN/ 765 kG) był gotowy, jako pierwszy wzorzec produkcyjny. 18 czerwca Wendel wykonał trzy loty próbne, a wkrótce jeszcze kilka. Był to już prawdziwy Me 262, w takiej konfiguracji w jakiej każdy bez problemu by go rozpoznał. Prędkość, bagatela, 720 km/h bez specjalnych scen rozpaczy, na dzień dobry. Kruzowanie przerwał drobny incydent przy lądowaniu (spokojnie, to tylko awaria), co spowodowało przesiadkę na Me 262 V2. Na tym samolocie Wendel wykonał pierwszy 20 minutowy lot już nie w Augsburgu, ale w Lechfeld, gdzie przeniesiono program. W międzyczasie naprawiono V3, który latał nadal jako hybryda, a także zbudowano doświadczalny szybowiec skonwertowany z Me 262, który sobie latał osiągając prędkość, powiedzmy, 820 km/h. W kwietniu loty rozpoczął V4 (PC+UD, WkNr 000 0004), ale osiemnaście dni później rozklepał się V2. 22 maja do chłopaków wpadł na chwilkę Adi Galland, który się w locie próbnym lekko zgarbił patrząc na wariometr, a jego frend Edgar Petersen (kolo odpowiedzialny za jednostki doświadczalne) napisał do E. Milcha żeby ten ostatni przestał mu pierdolić o rozwoju Me 209/309, który w porównaniu z Me 262 był niedorozwojem. W końcu powstał   także pierwszy egzemplarz z podwoziem trójkołowym, V5 (WkNr 000 0005, PC+UE). Podwozie to było wypróbowane już wcześniej na Me 309, co miało nieobliczalne konsekwencje później, ale wtedy jeszcze nie zdawano sobie z tego sprawy. Na samolocie tym testowano nowy typ zacisków do hamulców tarczowych, które dziś każdy może sobie zobaczyć po zdjęciu koła w swoim samochodzie (o ile nie jest to FSO Poldolot, który ma tylko spowalniacze). Oblotu dokonał Karl Baur. Samolot ten miał zabudowane pomocnicze silniki startowe Walter, testowane w zakresie od 4,93 do 9,89 kN (450-1000kG). Listopad 1943 (mieli czas, co?) to V6 (WkNr 131 001, VI+AA), na którym zabudowano po raz pierwszy lawety pod uzbrojenie. Pojawiły się też po raz pierwszy Jumo 004B-1 (8,88 kN/ 900 kG). Ostatnim prototypem był V7 (WkNr 130 002, VI+AB), na którym zabudowano docelową kabinę ciśnieniową. V6 i V7 miały później przerabiane gondole silnikowe i przednie podwozia, a 29 maja oba prototypy zamknięto i ustalono jako wzorce seryjne Me 262 A-1a Schwalbe (Jaskółka; samoloty z silnikami BMW 003A wprowadzone w samej końcówce wojny nazywały się A-1b).

Początkowo planowano uzbroić je w 3 niezawodne działka MG 151/20, po 320 naboi na lufę (!!!; @PSIIK mógłby wreszcie spuszczać ruskich nonstop przez całą noc), docelowo miały je zastąpić MK 108 w ilości... 6 (sześć). Dopiero jakiś czas później okazało się to niepotrzebne, gdy z listy typowych zadań Me 262 skreślono ostatecznie ataki na alianckie bunkry i pancerniki J. Na wszelki wypadek pozostano jednak przy ilości czterech. Nie, ja na poważnie, początkowo miało być naprawdę sześć MK 108... Wewnętrzne miały po 100 naboi, zewnętrzne po 80. Samoloty seryjne miały być pozbawione hamulców aerodynamicznych i fotela katapultowanego. Wszystko było fajnie aż do 26 listopada, kiedy to w Insterburgu (Wystruć) V6 prowadzony przez H. Lindnera (pokrewieństwa ze Schmeissem nie udało mi się ustalić) pokazano temu głupkowi Hitlerowi. Już sam fakt, że nie pompowano w ten program żadnych kosmicznych pieniędzy, jak np. w durnego Ba 349 (BP-20), a i nie spieszono się z jego rozwojem, świadczy o dość dużej niefrasobliwości kierownictwa KC III Rzeszy.

Ale to co nastąpiło 26 listopada było katastrofą, i zarazem akceptacją przyszłej zagłady niemieckiej gospodarki i miast. Otóż Adolfuś zażyczył sobie, aby samoloty przystosować do przenoszenia bomb i zrobić z nich bombowce. Od tego uzależnił zgodę na produkcję seryjną (jak wiadomo, jednym z dyżurnych filmów Adasia był- oprócz spotkań klubu okrągłego stołu w podziemiach Kancelarii Rzeszy i seansów quasiokultystycznych- zmasowany atak odrzutowych bombowców przeciw alianckim siłom inwazyjnym. Oni zresztą wszyscy się nieźle tam dobrali; Goering lubił na przykład chadzać po swojej willi w todze, najszybsza droga kariery młodych pilotów Luftwaffe wiodła przez jego łóżko, a miał kompletnego pierdolca na punkcie otaczania się antykami. Miał tego pełną chatę nakradzionego stafu z całej Europy. Kariera Himmlera- też miodzio..). Pierwszy lot bombowego Me 262 dokonał płk. Dietrich Peltz na V6, z dwiema SC 250. Zaowocowało to powstaniem seryjnej wersji A-2a Sturmvogel (Burzyk-to taki mały ptaszek). 

Wersja A-2, marzenie Hitlera ... ładunek 2x250 kg i blitz bombowiec

Spowodowało to nieodwracalne na tym etapie wojny zmiany logistyczne, których nigdy nie zdołano już nadrobić. Tylko osobiste żebrania Gallanda spowodowały warunkową zgodę na wznowienie programu odrzutowych myśliwców. W efekcie po czterech (!) miesiącach proszenia osiągnięto tyle, że zaledwie co dwudziesty (niestety, nie przesadzam) Me 262 mógł być myśliwcem, co spowodowało załamanie tego programu i zdławienie w zarodku jedynego ratunku przed dywanowym walcem amerykańskiej 8 armii powietrznej. Powstały wtedy kolejne prototypy, czyli V8  (WkNr 130 003, VI+AC), pierwszy z czterema działkami MK 108 (wzorzec myśliwskiego seryjnego A-1a), V9 (WkNr 130 004, VI+AD) z inną osłoną kabiny i radiostacją krótkofalową oraz nowym systemem swój-obcy FuG 25. Było to wbrew pozorom bodaj najważniejsze wyposażenie elektroniczne tego samolotu, przypominam że od końca 1943 roku większość strat jakie poniosła Luftwaffe było spowodowanych przez własny Flak (kuriozum stanowiła operacja Bodenplatte, LOL); szczególnie pojawienie się w niemieckiej linii radarowo naprowadzanej artylerii przeciwlotniczej spowodowało duże zagrożenie dla myśliwców nocnych. V11 i V12 były wzorcami dla serii Me 262 S1 i S2 (WkNr 130 007 VI+AF i WkNr 130 008 VI+AG).

Był to początek 1944 roku, a 25 czerwca Flugkapitan J. Herlitzius rozbujał tego S2 do 1004 km/h. Do końca 1944 powstały jeszcze S3 i S4, które służyły także do prób. Do lata zakończono produkcje maszyn przedseryjnych (tzw. seria informacyjna), które oznaczano Me 262S (albo A-0). Pod koniec czerwca ustalono też założenia produkcyjne, i tak w lipcu miało to być 60 samolotów, w sierpniu 100 a potem kolejno co miesiąc: 150, 225, 335 i 500. ROFL, w rzeczywistości bombardowany przemysł high-tech nie był w stanie w tym czasie wytworzyć więcej niż trochę ponad 500 maszyn zamiast oczekiwanych 1310. Alianci wiedzieli gdzie te samoloty są budowane i wiedzieli też że warto bombardować każdy ślad ich obecności, co dodatkowo komplikowało sprawę. Podziemne fabryki nie do końca mogły rozwiązać problem, gdyż nie sposób było przy tak zaawansowanej technologii rozczłonkować produkcję pomiędzy dowolnych poddostawców. Pierwsze samoloty seryjne pozostały na miejscu, tworząc jednostkę testową EprobungsKommando (EKdo) 262 Lechfeld, dowodzonego przez kpt. W. Thierfeldera. Obsadzili je piloci rozbitych na froncie 8 i 9 Staffel ZG 26. Loty treningowe przebiegały bez zakłóceń, potwierdzając fantastyczne osiągi nowych maszyn. W pierwszym locie zapoznawczym spuszczono na dzień dobry dwa Lockheed P-38 (F-5) i poprawiono Mosquito (XVI), zasilając lokalne punkty skupu tak potrzebnych Niemcom w tym czasie metali kolorowych. Alianci doskonale zdawali sobie sprawę z zagrożenia jakie niesie ze sobą Me 262, toteż na samoloty te urządzano prawdziwe masowe polowania całych grup P-51 i P-47, które czasem zaskakiwały startujące lub lądujące odrzutowce. Tak właśnie zginął Thierfelder na S6; Lechfeld ostatecznie zabombardowano kompletnie, 19 lipca (czyli specjalnie w urodziny YoYa ! LoL !) lotnisko i stojące na nim samoloty przestały się liczyć jako jednostka bojowa. Przedtem jednak kontynuując loty treningowe spuszczono (kurdelebele, podoba mi się to słowo, taki mały wkładzik w rozwój frazeologii naszej sceny Il2 Sturmovik) jeszcze dwa Mosquito XVI i B-17F. Z kolei z resztek EKdo 262 Lechfeld znany i lubiany Heinz Bar utworzył 10/EJG 2 (ten koleś był farciarzem; osiemnaście razy spuszczony i nigdy nic mu się nie stało, ale niestety 28 kwietnia 1957 na podejściu pod Brunszwikiem szczęście go opuściło na zawsze. Kategoria wypadku: głupia, niepotrzebna śmierć), a ci co z tej grupy pozostali przy życiu przyłączyli się do JV 44; jako ciekawostkę podaję, że Bar woził się Me 262 C-1a, czym doprowadzał ścigających go amerykańskich amatorów vulchingu do nerwicy. Tamże, w JV 44 jak wiadomo swój rzut na taśmę wykonali Galland (został ranny), Lutzow (zginął), Steinhoff (został ciężko ranny), Bar, Krupinski, Barkhorn (ranny, dziewiąty raz zestrzelony). Jednostka startowała najczęściej z autostrady pod Wiedniem, przesuwając się wzdłuż jej przebiegu w miarę postępu zniszczeń po bombardowaniach poszczególnych jej odcinków. Bajecznie. „Lotnisko” JV 44 pod Salzburgiem-Maxlam do którego Galland DreamTeam dotarło trzy dni wcześniej, zostało zdobyte przez amerykanów 3 maja, nie było już zresztą paliwa  by ewakuować samoloty, a jednostka była otoczona; samoloty zniszczono już na oczach wkraczających jankesów. Tak zakończył się ten chyba najpiękniejszy epizod w historii Luftwaffe; wszystkie zresztą odrzutowce miały ten sam problem: brak nafty F2, służącej do ich napędu. W 1945 roku latano już tylko na zapasach, bo dostawy już nie były możliwe. Wiele odkurzaczy spalono nie mogąc ich zabrać w czasie odwrotu na kolejne lądowiska, kilkanaście z nich których obsługa ścigana przez amerykańskie czołgi nie zdążyła spalić wpadło w ręce aliantów. Ogólnie rzecz biorąc historia bojowa Me 262 przedstawia się podobnie żałośnie, jak paru innych genialnych Wunderwaffe zastosowanych za późno i w za małej ilości. Co z tego że samoloty te potrafiły w jednym ataku kluczem zestrzelić kilka czterosilnikowych bombowców, skoro proces technologiczny wytworzenia B 17G w 1945 roku trwał mniej niż dobę... Co z tego że do wyczerpania paliwa i amunicji Staffel potrafił spuścić kilkanaście bombowców, skoro leciało ich kilkaset, albo dajmy na to 1200 (!, 18 marca 1945, bitwa o Berlin; ponadto bombowce osłaniało 14 dywizjonów Mustangów). Nikt i nic nie był w stanie zatrzymać aliantów, którym pozwolono aż tak się rozpędzić w marszu do Berlina. 

Działkom Mk-108 mało co może się oprzeć

Zdarzały się bezsensowne tragedie, jak np. przypadkowe wmanewrowanie 8 listopada 1944 dwóch Staffel z EKdo Nowotny w walkę manewrową z chmarą P-51D z 361 FG. Samolot  Waltera Nowotnego został dosłownie rozstrzelany na strzępy przez Mustangi, pilot zginął na miejscu, podobnie jak dwa inne odrzutowce które nie zdążyły się rozpędzić. Burdel był taki, że tak naprawdę do dziś nie wiadomo kto Nowotnego dopadł. Tak zginął facet, który paręnaście miesięcy wcześniej w dmuchanej łódce przez trzy (!) doby dryfował na otwartym Bałtyku kilkadziesiąt kilometrów od brzegu zanim przypadkiem go zauważono i wyłowiono, i osiem dni po tym kąpu kąpu miał już następnego Laparcha zaparkowanego dwa metry pod poziomem gruntu, facet który mógłby spuścić chyba nawet Schmeissera. Wielki pilot. Jeden z moich faworytów. A tak w ogóle to najpopularniejszą metodą walki z odrzutowcami były zasadzki na lądujące lub startujące samoloty. Tak właśnie 7 października 1944 pan ppor. Urban L. Drew z 375 FS/ 361 FG (Bottisham, Cambs) zniszczył dwa Me 262 startujące z Achmer, jeden z ich pilotów zginął (ppor. Gerchard Kobert). Najśmieszniejsze jest w tym to, że ten facet stał się wkrótce asem (siedem zestrzeleń), a na słynnym obrazie pana Turnera (to taki znany w Stanach Zj. malarz-batalista; reprodukcje tego obrazu są zresztą w paru polskich książkach) jego żółtonosy Mustang „Detroit Miss” (Serial No. AAF 44-14164) defiluje na tle spadającego z dymem Me 262. Ciekawa koncepcja, skąd ten odrzutowiec spadał niestety nie podpisano... Podobnie nieciekawie mieli piloci odrzutowców którym przyszło do głowy skakać ze spadakiem. Za trafienie takiego delikwenta było więcej punktów niż za trafienie Poldasem na przejściu dla pieszych babci o kulach z wózkiem w ciąży. Jednak to nie zestrzelenia w walce, ani nawet w zasadzkach przy podejściach do lotnisk, były główną przyczyną strat odkurzaczy. Tak naprawdę zdecydowana większość z nich po prostu rozbiła się przy starcie i lądowaniu. Składało się na to kilka przyczyn; po pierwsze, lądowanie nie odbywało się w pięknych, betonowych bazach lotniczych, ale na ukrytych gdzieś na skraju lasu lądowiskach polowych, często oblężonych i ostrzeliwanych, słabo przygotowanych i niedostatecznie utwardzonych, do tego dorzućmy o wiele większą prędkość lądowania odkurzacza i przyzwyczajenia pilotów którzy mogli nim latać maksymalnie parę miesięcy, choć raczej tygodni, paskudny obowiązek lądowania i startu w parach lub kluczach (czas w którym FW-190D9 mogły otworzyć bezpieczne okno startowe nie trwał przecież dłużej niż parę minut) owocujący częstymi zderzeniami, co wykończyło m.in. jednostkę Nowotnego (28 samolotów rozbitych!), ale co najważniejsze: Me 262 od początku nękane były awariami podwozia. Wspominałem już o tym wcześniej. Podwozie i opony przetestowane na tłokowym Me 309 nie wytrzymywały zwiększonych prędkości i sił towarzyszących lądowaniom odrzutowców. Przyczyną ponad 60% strat Me 262 nie były straty bojowe, ale wypadki, najczęściej przy lądowaniu. Niestety, nie udało się rozwiązać tego problemu w samolotach seryjnych do samego końca. Nie starczyło już czasu, a zbyt późno zorientowano się, że kiedyś te samoloty będą musiały startować bezpośrednio (na przykład) ze zbombardowanej i ostrzeliwanej autostrady A1 pod Wiedniem (tam właśnie ciężko poparzony w wypadku przy starcie został płk. Johaness Steinhoff, skrzydłowy Adolfa Gallanda, który nota bene lądował wkrótce w tym samym miejscu już podczas bombardowania i omal nie zginął na „pasie” (Galland jeszcze w czasie dobiegu wyskoczył z samolotu i to uratowało mu życie). Najbardziej znaną normalną jednostką operacyjną stosującą Me 262 (i prawdę mówiąc jedyną) był oczywiście JG 7, złożony z niedobitków EKdo Nowotny, II/JG 3 i IV/JG 54. Kolejne Staffel miały numery w kolejności jak wyżej, twórcą całości był jeden z bardziej kumatych „ostatnich wielkich” Luftwaffe, płk. Johannes Steinhoff. Steinhoff nie był głupim bezwolnym faszystą walczącym do ostatniego czternastoletniego żołnierza, ale był dobrym dowódcą realizującym jakąś taktykę i szanującym życie swoich pilotów latających w warunkach sto na jednego nonstop. To oczywiście wymagało interwencji samego Goeringa, który zdegradował go i odwołał. Na jego miejsce powołano mjra Theodora Weissenbergera, który jednak równie skutecznie dowodził tą najbardziej rzeźnicką jednostką wszechczasów. Ci goście od dnia powstania w końcu listopada 1944 do 8 maja 1945 roku spuścili do kibla 427 samolotów (to jest wersja minimum, bo są też źródła podające ponad 500, choćby Bill Gunston), z czego ponad trzysta to czterosilnikowe amerykańskie bombowce. Żeby było jasne- ja wiem, że JG 52 zestrzeliła ogółem około 11 000 (słownie: jedenaście tysięcy) samolotów przeciwnika (głownie front wschodni), ale nie o to chodzi- JG 7 działała tylko pięć miesięcy, w warunkach całkowitego panowania przeciwnika w powietrzu, wobec ciągłych braków paliwa, zaopatrzenia, zaplecza, itp. Piloci tej jednostki znani byli z tego, że w pojedynczym ataku klucza na stromym wznoszeniu, poza zasięgiem chmary Mustangów osłony, spuszczali od razu kilka bombowców, rozpieprzając od razu cały Combat Box w drzazgi, powstawało zamieszanie, a odłączone od szyku maszyny dopadały Foki A8/R8. Z kolei odkurzacze wykonywały górkę i zawracały. I od nowa. Nie trzeba dodawać, że salwa czterech MK 108 robiła dość duże zmiany w konstrukcji atakowanego delikwenta, zasadniczo odciążając konstrukcję od zbędnych elementów, niestety wpływało to dość negatywnie na zachowanie jego parametrów lotnych. Ale cóż, nie można mieć wszystkiego. JG 7 była też jednostką która zgasiła światło po Luftwaffe; 8 maja około godziny 16:00 Me 262 A-1a pilotowany przez Fritza Stehle, dowódcę pierwszej eskadry, spuścił nad Lasem Czeskim ruskiego Jaka 9U który wymusił pierwszeństwo a w dodatku był bez świateł i miał nieważny dowód; zresztą pilot był pijany. Było to prawdopodobnie ostatnie zestrzelenie w Drugiej Wojnie Światowej w Europie; ci którzy zaraz zasypią mnie mejlami w stylu „ale Hartmann też blablabla...: owszem, ale było to po piętnastej (zresztą w tej samej okolicy i też Jaczka). JG 7 często nazywano również JG 7 Nowotny, ale to jest inna bajka niż Kdo Nowotny, przypominam; poza tym JG 7 w ostatnich dniach wojny wykonywała także ataki „rozpaczy” na cele naziemne, wspomagając wycofujące się przed sowietami do amerykańskich stref okupacyjnych jednostki Wehrmachtu. Podczas jednej z takich akcji doszło do bodaj jedynego starcia czterech odrzutowców z nieokreśloną (szukałem) ilością naszych ulubieńców; stan meczu: dwa do sześciu (ale tylko jeden spuszczony przez strzelców Sturmovików). Jest to ciekawostka, bo to właśnie te odrzutowce atakowały „polski” I Korpus Pancerny II Armii WP pod Budziszynem (tak tak, ten ostrzeliwany również przez myśliwskie Ju 88C z działek pokładowych; to ta sama historia). Ważniejszymi operacyjnymi wariantami A-1a były Umrust-Bausatze: U1, czyli 2x MG151/20, 2x MK108 i 2x MK 103 (nareszcie ktoś na to wpadł; przecież wiadomo że MK 108 były niedopracowaną konstrukcją i wiecznie się zacinały. Ich wielka jak na ten kaliber szybkostrzelność 650 strz./min. i prędkość wylotowa pocisku 520 m/s  przy masie własnej zaledwie 58 kg były okupione wysoką niestety zawodnością. Schwalbe miał cztery, więc pół biedy, ale Bf tracił w jednej chwili kły i zostawały mu już tylko pazurki, czyli MG 131 albo 151. MK 103 – 420 strz./min., aż 860 m/s i aż 145 kg - był  mimo tego samego kalibru o wiele bardziej niszczycielską bronią, a przy tym niezawodną. Tyle tylko że jego olbrzymie jak na myśliwiec rozmiary były nie do przeskoczenia na małych samolotach tłokowych); U2 miał kompletne wyposażenie do lotów IFR (sowieci w tym czasie ciągle jeszcze podczas zamglenia wystawiali śmierdzącą syrę z kabiny, żeby sprawdzić czy już wylądowali); U3 to wariant rozpoznawczy, 2x Robot Rb 50/30 i zdemontowane uzbrojenie (i tak straszyły samą obecnością), a U4 miał na nosie zamiast lawety z działkami zamontowaną armatę Rheinmetall MK 5 (50 mm). Później zresztą zamienioną na MK 114 (55 mm; czemu od razu nie osiemdziesiąt osiem???). Na szczęście tylko jeden taki cwaniak zdążył wzlecieć.

Me 262 miał parę innych wersji, które zdążyły się wykazać, i parę raczej eksperymentalnych. Z tych bojowych trzeba wspomnieć o nieszczęsnej wersji bombowej, A-2a, działającej m. in. w Kdo Schenk (mjr. Wolfgang Schenk), która walczyła na froncie zachodnim i wsławiła się m.in. półsamobójczymi atakami na minimalnej wysokości na amerykańskie przeprawy na Renie, ostatniej naturalnej linii obrony Niemiec. Ataki te prowadzono wspólnie z Arado 234, nie były one jednak w stanie powstrzymywać w nieskończoność alianckiego marszu na Berlin. Niedobitki brały udział w próbie wydostania oblężonych jednostek Wehrmachtu pod Nijmegen. Inne jednostki używające A-2a zostały utworzone z „osieroconych” pilotów KG 6, KG 27 „Boelcke” i KG 55 „Greif”. Powstały  w ten sposób KG 6, 27, 30, 54 i 55. Oczywiście tylko na papierze, bo była to zbieranina niedobitków i rozmaitych jednostek, działająca na tyle na ile pozwalał stan paliwa i maszyn. Uszkodzone maszyny były „dobijane” i rozbierane na części dla pozostałych, bo jednostki działały najczęściej w oddzieleniu, zresztą i tak logistyka już nie istniała. Było zwyczajnie: np. 24 stycznia Mustangi z 78 i 357 FG zestrzeliły 5 z 15 krążących  na resztkach nafty nad zbombardowanym lotniskiem Me 262 A-2a. Zginął wtedy m.in. pułkownik i szef tego interesu, niejaki Volprecht Freinherr Reidesel zu Eisenbach. 25 lutego ta sama jednostka została zaskoczona podczas startu przez Mustangi 55 FG, pięć odrzutowców zostało na pasie na zawsze. Samoloty A-2a występowały tez jako U1, czyli 2x Schloss 503A-1 lub ETC 504 lub WikingerSchiff. Z uwagi na obciążenie (2x 250 lub 2x 500 kg) wewnętrzne działka demontowano. Ponadto montowany był tu automatyczny pilot  połączony z TSA (to taki kontroler kursu); totalną jazdą w lateksie po pustyni był A-2a/U2: z przodu w oszklonej kabinie było stanowisko bombardiera-nawigatora. Uzbrojenia defensywnego brak, tylko dwie bomby jak wyżej. Do tego dochodził automatyczny celownik żyroskopowy Lofte 7H, którego zdążono wyprodukować tylko dokumentację, i dobre chęci. Jeden prototyp na chodzie. Z innych używanych „operacyjnie” wersji A liczyła się jeszcze A-5a, czyli nieosiągalny dla nikogo samolot rozpoznawczy, wyposażony w zestaw kamer Rb 50/30, 20/30 i 75/30. Uzbrojenie zredukowano do „tylko” dwóch MK 108. Samoloty te przeważnie zabierały na podkadłubowych ETC 504 dwa zbiorniki paliwa (zwykłe 300 litrowe zbiorniki Junkers). Razem z wcześniejszymi, przerabianymi na rozpoznawcze A-1a w wersji U3, samoloty A-5a z EKdo Braunegg operowały z praktycznie odciętych baz w północnych Włoszech do samego końca wojny, a w dniu ogłoszenia kapitulacji zostały zniszczone przez własne obsługi naziemne. Łatwo je odróżnić po charakterystycznej opływce na nosie kadłuba; miały też wycięte w podłodze kabiny okienko do obserwacji ziemi pod samolotem, ale tego nie widać na zdjęciach. Oczywiście trzeba także wspomnieć o dwumiejscowej odmianie B. Początkowo powstała ona jako wersja szkolna B-1a, poprzez zwykłe wydłużenie kabiny kosztem tylnego zbiornika paliwa, toteż samoloty te na każdym chyba zdjęciu widać z podwieszonymi pod kadłubem dwoma baniakami. Dla wersji B była to norma, odrzucano je tylko w przypadku zagrożenia. Samoloty te przeważnie były nieuzbrojone, lub uzbrojone „tylko” w dwa MG 151/20 (oczywiście z przodu). Samolot okazał się bardzo rozwojowy, dając początek współczesnym dwumiejscowym myśliwcom przechwytującym z operatorem uzbrojenia na pokładzie. Tak właśnie wyglądał nocny myśliwiec B-1a/U1, pierwszy tego typu samolot na świecie. Zakłady Blohm und Voss zanim zostały zamienione w stan gazowy-lotny przez amerykańskie bombowce, zdążyły wyprodukować tylko 12 takich samolotów. Samolot miał kompletne uzbrojenie plus radary Neptun V (FuG 218) i Naxos (Mmmmm... FuG 350ZG). Ciekawostka, w tylnej kabinie pozostały sterownice. W marcu 1945 roku powstał nocny ponury żniwiarz, samolot który mógł zakończyć nocne wycieczki alianckiego lotnictwa nad Niemcy. Był to B-2a, z przedłużonym nieco kadłubem mieszczącym tylny kadłubowy zbiornik paliwa dla którego zabrakło miejsca wcześniej, radar Berlin (FuG 240) z anteną typu Morgenstern, kompletnym uzbrojeniem a na deser jeszcze Schrage Musik odpalane fotokomórką (dwa MK 108 albo MG 151/20). Na szczęście tylko jeden z tych ptaszków zdołał się „uoperacyjnić”. I na koniec to co najlepsze, czyli obrońca ojczyzny. W lutym 1945 roku powstał pierwszy Me 262 C-1 Heimatschutzer. Bazą był A-1a WkNr 130 186, któremu z tyłu kadłuba zabudowano silnik rakietowy Walter HWK 509 (R II-211 3) o mocy 16,8 kN (1700 kG) w czasie pracy około trzech minut. Ponadto start był wspomagany przez typowe dwa silniki rakietowe Rheinmetall-Borsig, masowo używane dla skracania startu np. bombowców. Samolot ten miał fantastyczne osiągi, i zwiastował kres epoki samolotów rakietowych jako jedynych mogących odpowiednio szybko dokonać przechwycenia na wysokich pułapach (wspomniałem o tym przy okazji Me 163 w tekście o BI-1). Wysokość 8000 metrów osiągał w 3 (trzy) minuty, za kolejne 120 sekund był już na dwunastu tysiącach. Odlot. 12 000 metrów w 4,5 minuty...

Powstał też Me 262 C-2b Heimatschutzer II, już z silnikami BMW 003R, które miały tę właściwość, że poza „typowymi” silnikami odrzutowymi BMW 003A w gondolach były tam jeszcze na skrzydłach dodane rakietowe BMW 718, samolot ten przebudowano z A-1b WkNr 170 074. W marcu 1945 roku samolot ten w pierwszy locie próbnym osiągnął 7600 m w czasie 120 sekund (1,5 minuty), a osiągnięcie 12 000 m od startu zajęło mu 4 (cztery) minuty. Nieukończone samoloty C-3 i C-4 zostały pogrzebane w gruzach fabryki w Leipheim. Innymi ciekawymi kierunkami rozwoju Me 262 mogły być: wersja HG I-III ze całkowicie skośnymi skrzydłami, wyposażona w silniki Heinkla He S 011A (BTW- wszystkie nocne wersje B miały mieć docelowo te silniki, tylko że 011 S, ewentualnie DB 021; ten Daimler-Benz był zresztą jednym z pierwszych silników turboodrzutowych na świecie). Poza tym dziwaczny Mistel, gdzie Schwalbe naprowadzałby małe samoloty rakietowe Messerschmitt P 1103. No i projekty samolotów bombowych, P 1099 i P 1100. Nawet ostatnio pojawił się model Revella w 1:72 (jakość jak zwykle u Revella niesamowita- wtryskarki mieli chyba z FSO). Próbowano też na zwykłym A-1a (WkNr 170 056) działanie radarów Neptun IV (FuG 218) i Neuling (FuG 226).

Po wojnie samolot produkowany był nadal, w wersji A-1a i B-1a, w Czechosłowacji. Na terenach byłego protektoratu zalegało mnóstwo stafu do odkurzaczy, bo tam było kupę manufaktur produkujących różne części na potrzeby rozproszonej seryjnej produkcji. Okazało się, że można spokojnie to wszystko poskładać do kupy, przenieść w jedno miejsce i produkować dalej. Tak też uczyniono, bo Pepiki co prawda jedzą knedle, ale głupi nie są, i tak  z czternastu znalezionych kadłubów, z których trzy były dwumiejscowe,  i paru Jumo 004, już w 1945 roku powstał pierwszy Avia S-92.1, oblatany przez Antonina Kraussa w sierpniu rok później. We wrześniu oblatano drugi, a  10 października trzeci. W 1947 skompletowano czwarty samolot, jednocześnie ukończono też dwumiejscowy CS-92.7. Ponieważ apetyt często rośnie w miarę jedzenia, Pepiki podjęli też próbę odtworzenia na potrzeby swoich odrzutowców silników BMW 003, z mizernym jednak skutkiem, bo tu już nie wystarczyły dobre chęci. Samoloty te wzięły udział w defiladzie nad Pragą 9 maja 1950 roku, a wtedy Czechosłowacy mieli ich już cały dywizjon, 8 jednomiejscowych i trzy dwumiejscowe. Odrzutowce te zaprezentowano paru delegacjom zagranicznym, ale gdy Jugole wyrazili chęć ich zakupu, Ruscy przestali tolerować tę sytuację zamykając ostatecznie rozdział historii rozwoju lotnictwa pt. Me 262 i Czesi musieli ich dobrowolnie poprosić o zgodę na zakup licencji MiG 15, którą to zgodę otrzymali, a Jugole za swą ogólną bezczelność zostali na długie lata wzięci przez Ruskich na cenzurę. Do dziś zachowały się dwa czechosłowackie Me 262; jeden jednomiejscowy, i jeden dwumiejscowy. Stoją sobie w muzeum na lotnisku Praha-Kbely. Tak w ogóle to Pepiki generalnie mieli łeb do interesu- przecież tak samo wznowili produkcję rozmaitych odmian Bf 109G i K (wszystkie jak leci oznaczano C-10), zależnie gdzie znaleziono jakiś kadłub albo podzespoły, łącznie wraz ze znalezionymi porzuconymi kompletnymi Bf 109 dało to poważną już liczbę 21 sztuk, i wszystko poszło by jeszcze lepiej gdyby im ruscy agenci nie puścili z dymem starej  cukrowni w Zlinie, gdzie zmagazynowano większość znalezionych DB 605, aby powstrzymać te praktyki. Efekty znamy; program kontynuowano, na siłę zastępując DB silnikami Junkersa Jumo 211F, z wiadomym skutkiem. Powstały w efekcie samolot S-199 miał przydomek „Mezek” (muł), a jego cechą charakterystyczną był kapotaż przy lądowaniu (tu ciekawostka: specjalnie dlatego w S-199 opracowano kabinę odsuwaną do tyłu, żeby ewentualny delikwent mógł wyjść, co w normalnej kabinie BeeFa po wywrotce nie byłoby możliwe), oraz notoryczne zatruwanie pilota dwutlenkiem węgla (tak właśnie zginął wspomniany już A. Krauss), a w ogóle to pepiki coś napierdolili w instalacji hamulcowej, co   w efekcie dało częste przypadki samoczynnego blokowania kół (najlepiej przy dobiegu, LOL; gdyby ktoś jednak nie był zorientowany jak toto wyglądało: normalny Bf 109G, tyle że z chwytem wlotu powietrza do sprężarki po drugiej stronie i takim bardziej okrągłym w przekroju przodem, typowym dla Jumo, no i kabina odsuwana do tyłu. Jeżeli do tego leżał do góry kołami na końcu pasa, to możecie być niemal pewni że to właśnie S-199). I żeby było jeszcze śmieszniej, oni te gówniane samoloty jeszcze sprzedali do Izraela, w kwietniu, za 1,8 mln $ ! 20 maja 1948 roku pierwsze 10 sztuk w ramach mostu powietrznego (operacja Balak) na pokładach C-46 i C-54 przerzucono na Bliski Wschód (my natomiast jak dotąd pomogliśmy w Indonezji w latach osiemdziesiątych uruchomić fabrykę lotniczą, sprzedać licencję i pomóc w rozruchu produkcji PZL 104 Wilga, i dalej klepiemy Wilgę, a tymczasem Indonezja ma już własny seryjny odrzutowy samolot szkolno-bojowy). Tu YoYo wstaw jakieś dane techniczne.