Junkers Ju-52 już w chwili wybuchu Drugiej Wojny nie był samolotem nowoczesnym. Wojna przyspieszyła tempo rozwoju techniki i skróciła czas oczekiwania na nowe rozwiązania z lat na miesiące. Pewnym konstrukcjom zdawało się to jednak wcale nie przeszkadzać; dla niektórych samolotów czas po prostu jakby płynął obok (są też takie samochody, ale pewne kręgi nie pozwalają mi dalej eksplorować tego wątku). I być może dlatego „Ciocia Ju”, która wyglądała jak stare babsko nawet przy nie mniej archaicznej w latach sześćdziesiątych „Dakocie”, czuła się ciągle świetnie, nieważne czy był to rok 1938 czy 1944 czy 1958. Ciocia miała swoją klasę i pozostała ponad zmieniającymi się modami. Nie potrafię wyjaśnić na czym polega fenomen sprawiający że jedne samoloty mają to coś, i przechodzą do historii nie tylko lotnictwa ale i ludzkiej świadomości, a inne choć o wielokrotnie większym znaczeniu, pozostają tylko na łamach fachowych monografii. Tego nie wiem. Ale wiem że jednym z takich samolotów jest właśnie Ju-52, najbardziej żywotne babsko w historii, i ja Was na herbatkę do Cioci zapraszam.

Przewodnik każdego pilota Ju-52/3m

Po traktacie podpisanym w sali lustrzanej pałacu w Wersalu, o którym Wąsik potem będzie mamrotał coś o „nożu w plecy”, Niemcy zostały zobowiązane do utrzymania pewnych warunków. W wyniku nałożonych ograniczeń pewne działania, w tym rozwój lotnictwa i techniki w ogóle, były silnie zahamowane i utrudnione. To m.in. dlatego w latach dwudziestych Hugo Junkers swoje samoloty budował w Moskwie, w fabryce która pod przykrywką filii macierzystych zakładów budowała i rozwijała nowe konstrukcje, J 10, F 13, A 20, F 24, W 33, W 34, Ju 46. Dzięki temu kiedy możliwą stała się produkcja w Niemczech, większość maszyn była gotowa do wdrożenia. Także w następnych takich zakamuflowanych zakładach, w Szwecji, powstał w 1924 roku pierwszy trójsilnikowy samolot Junkersa G23 i jego rozwinięcie, bardzo popularny G24. 

Także tam powstał F.13. Mieliśmy takie maszyny również w Polsce. I tamże narodziła się geneza konstrukcji naszej milusińskiej. W 1926 roku, mając już spore doświadczenie konstrukcyjne i prof. przed nazwiskiem, Junkers opracowuje samolot transportowy Ju-52. Samolot ten jest kwintesencją dotychczasowych prac i wizytówką technologii firmy, czyli całkowicie metalowy, jednosilnikowy, pokryty słynną blachą falistą i z opatentowaną przez Junkersa konstrukcją dźwigara. Z tą blachą falistą to wcale nie ma się z czego śmiać, bo taka powierzchnia jest najlepszą przyjaciółką warstwy przyściennej,  dzięki czemu ten wcale nie mały i pamiętajmy jednosilnikowy samolot miał osiągi określane dziś mianem STOL. Oczywiście miało to swoje minusy, ponieważ po łatwym i szybkim starcie z uwagi na opory nic dalej się już nie działo aż do lądowania, ale też damy nie wypada popędzać, a jako samolot budowany z myślą o przewozie ładunków nie musiał on być szybszy niż był.

Konstruktorem prowadzącym od początku do zakończenia rozwoju projektu był inż. Ernst Zindel. Prototyp wyposażano w różne silniki szukając najlepszego rozwiązania, od konstrukcji własnych Junkersa włącznie z silnikiem diesla po BMW. Silniki te miały od siedmiusetpięćdziesięciu do ośmiuset koni, co wystarczało do przemieszczenia 17 pasażerów albo 1850 kg ładunku. Warto zauważyć że był to jeden z pierwszych na świecie samolotów z silnikami o zapłonie samoczynnym. Poza prototypem  zbudowano jednak tylko kilka egzemplarzy tego samolotu, z których piąty, prawdopodobnie ostatni, trafił do Kanady (w której jest do dziś w muzeum w stanie zdatnym do lotu, co nawet w 1995 roku miało miejsce). Mimo tylko jednego silnika, co dla większości z nas przyzwyczajonych do klasycznego dla Ju-52 układu napędowego mogłoby sugerować mizerne osiągi, samolot miał zupełnie poprawne parametry jak na swoje czasy, co jednak nie powinno dziwić. Pamiętajmy że od początku samolot ten zaprojektowano właśnie jako jednosilnikowy. W końcu jednak w kwietniu 1931 oblatano model trzysilnikowy (Ju-52/3m; drei motoren, czyli trzy silnikowy. Taka jest poprawna nazwa tego samolotu, ale przyjęło się, choć niepoprawnie, nazywać go po prostu Ju-52). Tu uwaga od Elwooda w kierunku gorącokrwistych młodszych czytelników, którzy mogą zapytać: czemu nie od razu trzy silniki, skoro już wcześniej był Junkers G24, a w owym czasie taki układ konstrukcyjny miało bardzo wiele europejskich konstrukcji? Odpowiedź jest prosta, trzy silniki to trzy razy większe opory, a wcale nie trzykrotnie większa moc. Biorąc pod uwagę sprawność i wydajność silników, nawet lotniczych, w latach 20`-30`, trzeba było się poważnie zastanowić czy trzykrotnie większy koszt napędu zwrócą wymierne korzyści wynikające z uzyskanych osiągów. Historia zna wiele samolotów, którym dodanie kolejnego źródła napędu parametrów specjalnie nie polepszyło, bo zjadł je większy opór i zużycie paliwa, natomiast pogorszony pilotaż i większe koszty okazały się barierą nie do pokonania. W przypadku tego Junkersa był to strzał w dziesiątkę. Zgodnie z zasadami nabywca sam decydował na jaki silnik go stać i jakich parametrów oczekuje, dlatego w Ju-52 spotkać można było wszystkie liczące się marki jednostek napędowych: BMW, Bristol Pegasus, Hispano-Suiza, Pratt & Whitney z ich sztandarowymi Hornet i Wasp a z czasem wszystko co się mieściło w łożu. 

Ju-52 w IL-2

Początkowo nie było to regułą, ale z czasem wszystkie trzy silniki były jednakowe, mimo innej osłony środkowego. Najbardziej masowo stosowanym silnikiem (już w czasie wojny) był BMW 132T, sprawdzony i niezawodny 9-cylindrowy silnik gwiazdowy o mocy startowej 830 KM. Jak widać na rzutach pionowych, silniki zewnętrzne były umieszczone pod kątem, co w założeniu miało ułatwić pilotaż w przypadku awarii któregoś z nich i zminimalizować odchylenie w stronę niepracującego motoru; o ile jednak nie było uszkodzeń mechanicznych, silniki te były raczej niezawodne. Samolot szybko zyskał opinię idiotoodpornego, co w porównaniu z niewielkimi kosztami eksploatacji i wysokim współczynnikiem bezawaryjności zyskało mu zainteresowanie wielu linii lotniczych, nawet po wprowadzeniu megaprzeboju jakim był DC-2 (na którego nie każdego było stać). Samolot (jako zamówiony) na wiele lat zagościł na niebie Argentyny, Austrii, Australii, Belgii, Boliwii, Brazylii, Danii, Ekwadoru, Estonii, Finlandii, Francji, Grecji, Hiszpanii, Libanu, Mozambiku, Niemiec, Norwegii, Peru, Polski (dwa bardzo długo używał LOT), Południowej Afryki, Portugalii, Rumunii, Szwajcarii, Szwecji, Turcji, Urugwaju, Węgier, Włoch oraz republiki Bururu (to oczywiście wesoły żart humorystyczny z elementami satyry). Po wybuchu wojny do tego szacownego grona dołączyły państwa satelickie nazistów, czyli Bułgaria, Chorwacja i Słowacja. Pierwszą linią lotniczą która otrzymała samoloty były Lloyd Aereo Boliviano, od 1932 roku użytkowano tam siedem maszyn. Największą flotą tych maszyn (poza Luftwaffe) dysponowała Lufthansa. Nawet w czasie wojny, nie mniej niż 230 tych samolotów obsługiwało regularne połączenia rejsowe z Hiszpanią, Portugalią, Szwajcarią, Szwecją i Turcją, oraz wszystkimi satelitami, na tyle na ile pozwalała sytuacja. Po utracie panowania w powietrzu, od 1944 roku stopniowo ograniczano liczbę połączeń (do końca regularne loty po Europie, Afryce i Azji prowadziła wyspecjalizowana kompania przewozowa KG 200, ale tylko w klasie turystycznej).

Kabina pilotów położona była wyżej niż podłoga kabiny, mieściła dwóch pilotów, a radiooperator poza beznadziejną walką z aparaturą radiową działającą na początku lat trzydziestych zgodnie z zasadą „jak Cię widzę tak Cię słyszę” (czyli jak w większości dzisiejszych polskich Piratów, Bocianów i innego sprzętu który na zachodzie miałby status zabytku), odpowiadał także za obsługę centrali dystrybucji tlenu, który za pomocą masek dostarczano pasażerom w czasie wysokich przelotów, np. przez Alpy. Kabina oczywiście nie była ciśnieniowa, chyba że ktoś puścił bąka. Samolot mógł być na zamówienie dostarczony na pływakach lub nartach. Rozwijał zawrotną prędkość przelotową 212 km/h, a lądował przy pełnym obciążeniu nawet z prędkością 90-100 km/h, o ile miał czołowy wiatr. Ta ostatnia właściwość miała kapitalne znaczenie dla operujących przed wojną radosnych towarzystw lotniczych, wykonujących loty z kawałka łąki. Słynne pokrycie blachą falistą, jak i bardzo wydajne klapy i klapolotki na całej długości spływu zapewniały tak dobre właściwości startowe. 

Jeszcze jeden plakat reklamowy Luft Hansy, ciepły Ju wygląda bardzo przyjaźnie

O samolot wkrótce upomniała się Luftwaffe. Ponieważ prace nad bombowcem z prawdziwego zdarzenia opóźniały się z powodu chałupniczego ich charakteru (ograniczenia rozbrojeniowe i konieczność prowadzenia prac w tajemnicy), doraźnie do roli bombowca przystosowano więc Ju-52. Chodziło o zapewnienie ciągłości szkolenia załóg przyszłych bombowców, aby nie zaczynały od zera. Junkers z uwagi na swoją konstrukcję nigdy prawdziwym bombowcem nie był, bo i nie mógł być, tym niemniej trochę na siłę zabudowano na nim trzy komory bombowe (konstrukcja kadłuba uniemożliwiała zabudowę jednej dużej komory), które umieszczono pionowo z powodów konstrukcyjnych. To samo rozwiązanie pokutowało potem także w Heńku, który oficjalnie zbudowano jako samolot pasażerski bez komory bombowej, a potem już było za późno na przeróbki, których zakres okazał się konstrukcyjnie niemożliwy do wykonania. Bomby uwalniał z zamków pilot dźwignią w kabinie, w której znajdował się także celownik bombowy mejd in haraszo. Zabudowano dodatkowe zbiorniki paliwa w skrzydłach, a także instalację awaryjnego zrzutu paliwa. Ponadto na grzbiecie pojawiło się jedno stanowisko strzelca z karabinem maszynowym, a pod kadłubem drugie, tzw. kibel, czyli stanowisko strzelca przypominające kosz na śmieci wysuwany z kadłuba i chowany przed lądowaniem. Loty „treningowe” rozpoczęły się już wkrótce, w Hiszpanii, chociaż obecność tych samolotów rozpoczęła się dużo wcześniej, bowiem służyły tam głównie jako transportowce, m.in. przewiozły posiłki  około 10,000 żołnierzy z Maroka. Jako bombery brały udział m.in. w bezsensownej rzezi cywili w Guernice, a między Hiszpanią a wybuchem wojny zdążyły się jeszcze udzielić także we francuskich Indo-Chinach. 

Peruwiańska i jak najbardziej cywilna Ciotka Ju

Podczas całej kampanii hiszpańskiej Legion Condor utracił tylko osiem samolotów, z czego pięć w powietrzu. To niewiele, biorąc pod uwagę że te wolniejsze nawet od Czajki i zupełnie nieopancerzone samoloty wykonały 13000 godzin lotów bojowych w czasie których zrzuciły aż 6 tysięcy ton bomb (no nie jest to może porównywalne z 640036 tonami bomb zrzuconymi przez B-17, które z kolei zabierały 3,5 raza mniej bomb niż Halifax czy Lancaster, ale zawsze coś, prawda?).

Samoloty te były wołem roboczym transportu Luftwaffe i najpospolitszym samolotem niebojowym na jakimkolwiek niemieckim lotnisku. Brały też udział w niemal każdej ofensywie, co może być dziwne biorąc pod uwagę ich co najmniej dyskusyjną wartość bojową. W Luftwaffe, poza efemerycznym epizodem w naszej wrześniowej klęsce gdzie bombardowały m.in. Warszawę (popularna była wtedy plotka że małokalibrowe bomby wytaczano z niego szuflami, ręcznie), raczej używano ich zgodnie z przeznaczeniem, chociaż do 1943 istniał pułk KGrzbV (Kampfgruppe zur besondern Verwendung), który był jednostką doświadczalną i szkolną. Z czasem zmieniały się silniki, dodawano płyty pancerne, ale nie zmieniało to faktu że ciocia Juhasa była w zasadzie bezbronna, podobnie zresztą jak jej chrześniak. 

Dziś pewnie łatwiej mi się wymądrzać mówiąc że na taką beztroskę hitlerowców nie było stać, mimo ich wysokiego mniemania o sobie, może wtedy to wyglądało inaczej. Ale nie trzeba iść do wróżki, by zauważyć, że bezsensowne straty prawie 5000 ludzi jakie poniosły doskonałe niemieckie wojska spadochronowe podczas desantu na Kretę, tym bardziej głupie że wobec całkowitego panowania w powietrzu, były nie do odrobienia i był to nie tylko moim zdaniem koniec Blitzkriegu. Większość strat to zestrzelone jakimkolwiek ogniem przeciwlotniczym Ju-52, w ilości grubo ponad 270 maszyn (zależnie od źródeł może być więcej). Nigdy już Niemcy nie powtórzyli fantastycznych desantów typu atak na fort Eben Emael, czy zajęcie Kanału Korynckiego, a były to akcje które przeszły do elementarza działań sił specjalnych. Chłopcy gen. Studenta ostatecznie zakończyli działalność broniąc kupy gruzów wcześniej nazywanej klasztorem Monte Cassino. Już kampania norweska pokazała jak bezbronne są te samoloty, i mimo że latały jak gazeta umożliwiając wielokrotnie awaryjne lądowanie, to nie zmieniało to faktu że seria z broni pokładowej atakującego myśliwca wielokrotnie robiła krwawą łaźnię wśród przewożonych żołnierzy. Można o tym poczytać przy okazji kampanii francuskiej, czy bałkańskiej. Niczego to jednak Grubego i Wąsika nie nauczyło, dalej z uporem maniaka pchali tymi samolotami ludzi na front, i dalej w przypadku napotkania nieprzyjacielskich samolotów była kaszanka.

Yeeeeep !!! Za Fhrüera !!!

W 1941 roku, w czasie lotów transportowych na froncie wschodnim, straty przekroczyły produkcję. Wyprodukowano w tym roku 451 samolotów Ju-52, ale ponieważ były celem nawet dla I-15, bezpowrotnie utracono ponad pięćset z nich. Mało? Proszę bardzo, w czasie kampanii afrykańskiej 18 kwietnia 1943 w rejonie Cap Bon (w tym rejonie operował także Cyrk Skalskiego) myśliwce RAF przechwyciły wielką wyprawę z zaopatrzeniem dla Erwina, i z około stu maszyn zniszczono (trwale, bez możliwości naprawy po awaryjnym lądowaniu) 52 samoloty. Kilkanaście lądowało przymusowo. I tak dalej...

Po akcji nad Cap Bon, alianccy piloci nazwali Ju-52 karbowaną trumną. I pozostawiam to bez komentarza. Osobną kwestią jest Stalingrad. Bezmyślne straty tam poniesione są nieobliczalne, bo dotyczą przeważnie również załóg, i Luftwaffe upadła na kolana z których miała się już nigdy nie podnieść.

Stalingrad, Junkers Ju-52 był ostatnim samolotem, który opuścił kocioł śmierci

Ostatnim zastosowaniem bojowym tej maszyny o którym warto moim zdaniem wspomnieć, szczególnie w świetle powyższego akapitu, jest jedna z jego rozlicznych wersji, przystosowana do trałowania min magnetycznych. Alianci masowo minowali ujścia rzek i podejścia do portów, szczególnie intensywnie w strefach operowania swojej eskorty myśliwskiej, co miało utrudnić życie i transport. Faktem jest że ta zabawa w minowanie i rozminowywanie po obu stronach trwała niemal do końca wojny, bez końca. W nocy bombowce zrzucały miny, w dzień trałowce je wyławiały. Ale jak pokazuje przykład naszego pięknego transatlantyka „Piłsudzki”, czy „Scharnhorsta” i „Gneisenau”, nie wszystkie. Waga problemu była spora, ponieważ spotkanie trałowca z poszukiwaną przez niego miną, jeśli była ona magnetyczna, kończyło się często smutno i szybko. Dlatego opracowano tzw. pierścień demagnetyzacyjny, który w założeniu miał detonować magnetyczne śmiertelne pułapki schowane pod wodą, imitując przepływający statek. Patent był bardzo skuteczny, i stosuje się go do dziś (choć nie wymaga już tak wielkiej antenyJ). W praktyce wyglądało to tak, że z podwieszoną wielką kołową anteną leciał sobie Junkers maksymalnie do 50 metrów nad wodą (powyżej tej wysokości powodowane zaburzenie pola magnetycznego było już zbyt słabe) i krążył nad zadanym akwenem. W formacji z nim leciały często podobne samoloty, albo inne zrzucające małe ładunki wybuchowe mające mechanicznie zdetonować minę. Praktyka wykazała, że loty takie w przypadku gazetowego Ju-52 były skrajnie niebezpieczne, ponieważ maksymalna prędkość jaką tak obwieszona maszyna mogła rozwinąć sięgała 200 km/h i zdarzało się że było to zbyt mało by uciec przed słupem wody znaczącym miejsce detonacji miny. Polecam obejrzenie starych kronik na których można zobaczyć, że nie było to tylko pluśnięcie cudnego ciałka Szmajsera w wannie (z której on chyba nie wychodzi; ile razy dzwonię, to ten molestuje żółtą kaczuszkę).

Junkers z anteną - tak "wyławiano" kiedyś miny

Czy jednak Junkers Ju-52/3m był samolotem złym? Nie, zdecydowanie nie. Po prostu nie był to prawdziwy samolot wojskowy, wcielono go do armii na siłę, i nie mając żadnej osłony dla załogi czy istotnych instalacji, było bzdurą pchanie go na pierwszą linię. Ale Wąsik nie takie pomysły realizował, więc spoko. Jako samolot transportowy, w normalnych warunkach, tam gdzie koszt przelecianego kilometra z ładunkiem był ważniejszy od prędkości i opancerzenia, sprawdził się doskonale. Do dziś zachowało się siedem oryginalnych Ju-52, z czego jak już wspomniałem jeden nie-3m. Wszystkie są na chodzie. Najmłodsze pochodzą z 1939 roku...

Jeszcze wczesne serie - nie zdjęto owiewek na kołach

Produkcja zakończyła się w połowie 1944 roku, po wojnie samolot jako AAC.1 budowano jeszcze we Francji (ponad 400 sztuk) i w Hiszpanii (170 samolotów). Zdecydowana większość muzealnych egzemplarzy to właśnie powojenne CASA 352 z Hiszpanii. Ponadto w Wielkiej Brytanii długi czas latało odrestaurowane i poskładane z powojennych rozbitków 10  sztuk na trasie Lądek-Croydon-Liverpool-Belfast. Najpopularniejsze jednak są trzy ciotki ze Szwajcarii, które zamówione zostały i dostarczone w 1939 roku. Regularnie serwisowane, z dala od burzliwej historii okolicznej Europy, służyły na liniach wewnętrznych do 1981 roku, po czym jedna w pełni sprawna pojechała do muzeum, gdzie stoi do dziś i nadal jest sprawna, a pozostałe dwie latają dalej, bo można sobie je wynająć na loty widokowe. Są też obowiązkowymi gośćmi wszystkich poważnych imprez lotniczych o charakterze międzynarodowym.

  Elwood dyskutujący z YoYeczkiem, na dworcu lotniczym w Mnüchen 1941. Oczekiwanie na organizowaną wycieczkę turystyczną nad Morze Śródziemne. Z torby wystają poranne klapki Elwooda oraz filtr do opalania, factor 26.

Można by jeszcze coś pewnie napisać, że skrzydło mocowane było do kadłuba tylko ośmioma sworzniami, że wcale nie od razu płozę ogonową zastąpiono kółkiem, że wszystkie te samoloty miały fabrycznie montowane i masowo demontowane w jednostkach aerodynamiczne osłony na kołach, podobnie jak w Juhasach błyskawicznie zapychające się błotem, że nie było serwa i tyko zwykłe linki napędzały stery, że warto zwrócić uwagę na Junkersowski patent umieszczenia lotek i klap poza obrysem skrzydła, że z lewej strony były drzwi dla pasażerów/spadochroniarzy a z prawej duże drzwi ładunkowe (połówki góra-dół), że antena radionamiernika (to kółko) mogła być na kabinie albo w dowolnym innym miejscu zależnie od serii produkcyjnej, że w kabinie pomiędzy pilotami mógł stać strzelec z wieżyczką na dachu kabiny pilotów, i tak dalej, ale tradycyjnie: to nie monografia, tylko przybliżenie dla nas, ludzi polskiej sceny Ił-2, która o samolotach i tak wie wszystko. Więc na tym historię latającego barakowozu z blachy falistej zakończę.

  Współcześnie latająca Ciotka Ju z rejestracją D-AQUI (o nim poniżej), są to dość popularne eksponaty przyciągające rzesze bachorów i innych zwolenników latadeł, na zdjęciu własność Luft Hansy. Temat Ju-52 jest również często wykorzystywany w symulatorach cywilnych

Najtwardsza Ciocia wszechczasów to Ju-52/3m wyprodukowany w 1936 roku w Dressau i oblatany 10 kwietnia z numerem fabrycznym 5489 samolot pod nazwą fabryczną "Fritz Simon". W wersji pływakowej został sprzedany do Norwegii, gdzie otrzymał rejestrację państwową LN-DAH i nazwę własną „Falcon”. W kwietniu 1940 upomniała się o niego wojna. Samolot po krótkich przebojach wcielono do pułku transportowego Luftwaffe, gdzie przez pół roku rozwoził różne klamoty po fiordach Norwegii (nigdy i nigdzie nie było choćby połowy tylu pływakowych Ju-52 co tam). Po tym okresie samolot przekazano Lufthansie, gdzie otrzymał rejestrację państwową D-AQUI i nazwę własną „Kurt Wintgens". Tam latała sobie radośnie aż do końca wojny, w czasie której ponuryżniwiarz miał dla niej wyjątkowo łaskawą rękę. Po wojnie samolot powrócił do Norwegii, gdzie latał dalej pod swoim starym norweskim numerem rejestracyjnym i nazwą “Askeladden". W 1947 w samolocie wymieniono nieco sfatygowane morską eksploatacją elementy pokrycia kadłuba i skrzydeł oraz postawiono go pierwszy raz na kołach z innego rozbitego Junkersa. Samolot latał na wewnętrznych liniach do 1956  roku, kiedy został wyłączony z linii i zaparkowany z tyłu za śmietnikiem. Pamiętajmy że ciągle było pełno samolotów z demobilu za bezcen, i nikt się nie przejmował jakimś rachitycznym Junkersem który był używany jeszcze tylko dlatego że się nie psuł i szkoda było go wywalić. Samolot stał tak sobie przez ponad rok, aż znalazł się facet który za grosze go kupił. Tak ciocia rozpoczęła swoje wielkie egzotyczne tournee. Otrzymała nazwę “Amazon”, adekwatną do miejsca swojego nowego bazowania, i bez numerów rejestracyjnych których ekwadorski Transport Aéros Orientales latający z Quito do dżungli nie potrzebował wcale, latała sobie dalej aż do 1963. Garażowanie pod klimatyzowanym gołym niebem w tropikalnej dżungli połączone z troskliwą i profesjonalną obsługą ekwadorskich techników nie załamało bojowego ducha cioci przez długi czas, niemniej jednak w pewnym momencie nastąpiła chwila, w której katowany przez przyrodę i tubylców oraz nie serwisowany od lat samolot po prostu nie był w stanie już wystartować. Kolejny raz baba miała szczęście, ponieważ w cywilizowanym kraju poszła by po prostu na złom, ale czy ktoś w amazońskiej dżungli tak łatwo by zmarnował solidny kawał dachu nad głową na porę deszczową? Dzięki temu, przerobiona na barak czy kurnik i stojąca tak w krzakach jakiegoś lądowiska bez nazwy w lesie przez sześć lat, ciocia została przypadkiem odwiedzona przez zbłąkanego amerykańskiego pilota, weterana z wojny w Europie, który natychmiast ciocię zabrał ze sobą. 

Najprostszy samolot do zestrzelenia, niestety dla wielu nie tylko w grze

Na ciężarówce, a potem statkiem, bo dama wygodna była. Gdy dojechała do Stanów, był już rok 1970, a na rozbitym i rozkręconym liczniku motogodzin ostatnim czytelnym wskazaniem było 8000. Dla niezorientowanych podpowiem, że dla samolotu zbudowanego w technologii lat trzydziestych, przez lata nieserwisowanego i używanego na wodzie w warunkach subpolarnych i na lądzie w tropiku dżungli przez trzydzieści lat, jest to wartość nie tyle duża co raczej abstrakcyjnie duża, i dowodząca czegoś więcej niż tylko solidnej, nieskomplikowanej i przemyślanej konstrukcji. Samolot miał być odrestaurowany, ale już po rozpoczęciu prac okazało się to zadaniem ponad siły grupy pasjonatów. Znowu jednak losem Junkesra zainteresował się ponuryżniwiarz, i tak sobie dla kaprysu chyba sprawił, że na artykuł w amerykańskim czasopiśmie branżowym trafił przebywający akurat w USA facet będący wysoko postawionym gościem w Lufthansie. Był rok już 1984, przez prawie piętnaście lat częściowo odbudowany samolot mozolnie zakonserwowany stał i czekał na lepsze czasy. 28 października do hangaru weszli przysłani specjalnym samolotem technicy z Lufthansy i przygotowali samolot do transportu. Tym razem do domu. W komfortowych warunkach nobliwa już starsza pani została przewieziona do centrum technicznego Lufthansy, gdzie nie zabrakło już ani części, ani tym bardziej środków. Samolot od początku odbudowywano z myślą o 60 rocznicy powstania firmy, 26 stycznia 1986; na uroczystości honorowe miejsce wystawy statycznej zajęła dama która z Lufthansą miała do czynienia szybciej niż większość ją podziwiających. Na tym jednak nie poprzestano. Dysponując praktycznie nieograniczonym zapleczem finansowym i sprzętowym, technicy przywrócili samolot niebu. Już w kwietniu 1986 roku, z wielką rejestracją D-AQUI na kadłubie, po pięćdziesięciu latach ciocia pokazała suszarowym gówniarzom tłumnie zgromadzonym dookoła pasa co to jest prawdziwy seks. Samolot ten lata do dzisiaj, i jest stałym gościem wszystkich poważnych imprez lotniczych w Europie. Pieczę nad nim i horrendalnie wysokimi kosztami i problemami technicznymi sprawuje bezpośrednio Lufthansa, a kolejni inspektorzy techniczni przymykają na ciocię oko. W końcu kto by się odważył powiedzieć cioci że jest stara?

Stare zdjęcie, ale zawsze młoda Ciotka Ju :)

Chciałem jeszcze dopisać że Zoom to jest gość (chociaż stary Laparcher i w dodatku przewodniczący związku zawodowego kufajmanów morskich), i te 14 systematycznych i pilnych sesji, to jest coś co mnie się przez 18 sesji, na Uniwerku i Polibudzie łącznie, nigdy nie udało. Niniejszym samozwańcza i jedynie słuszna kapituła Elwood i ponuryżniwiarz składa wniosek o przyznanie Zoomowi Orderu Pracy Socjalistycznej oraz Bohatera Związku Radzieckiego w trybie natychmiastowym. Co najmniej, kurdebalans.

Autorem tekstu jest   : Elwood