Ave, hopsasa i zaczynamy.

W połowie 1944 roku pozbawione stałych źródeł strategicznych surowców Niemcy, nieustannie bombardowane w dzień i w nocy, rozpoczęły swój wielki finisz którego zwiastunem była utrata kontroli nad własną przestrzenią powietrzną. Obrona przeciwlotnicza nie była w stanie odpierać ataków, do których farmerzy potrafili codziennie rzucić po kilkaset bombowców, eskortowanych przez doskonałe mustangi. W nocy nie było spokojniej, bo brzęczeli nad głowami fajfokloki. Zresztą zdziesiątkowana Luftwaffe rozrzucona na trzech frontach już dawno przestała się liczyć jako strona w konflikcie. W tej sytuacji kierownictwo NSDAP zatwierdziło pomysł (o dzięki, łaskawcy...) opracowania samolotu taniego, nieskomplikowanego, ale będącego w stanie stawić czoła aliantom i coraz większemu kryzysowi surowcowemu. RLM opracował specyfikację, którą Hitler (który gówno się na tym znał) zatwierdził 25 lipca. Tak narodził się Jagernot-programm, który zakładał produkcję 5000 samolotów miesięcznie, opracowanie projektu samolotu w pięć dni, a rozpoczęcie produkcji masowej nie później niż 1 stycznia 1945 roku. Program ruszył 10 września 1944; każdy kto ma więcej niż trzy zwoje pod deklem zdaje sobie sprawę, że w praktyce nie ma takiej możliwości nawet dzisiaj, przy dzisiejszej technologii, wiedzy, superkomputerach i narzędziach, by w takim czasie wykonać taką pracę, chyba że się buduje Poloneza. Niemcy jednak nie mieli wyjścia; poszczególne biura (Arado, Blohm und Voss, Fieseler, Focke-Wulf, Heinkel, Dornier, Messerschmitt i Junkers) ruszyły do obłędnego wyścigu z czasem, który na szczęście dla wszystkich mieszkańców Konzentrazionlager w Europie w końcu przegrali 8 maja podczas kryterium ulicznego w Berlinie.

Jedynie cztery biura konstrukcyjne zdołały przedstawić swoje rozwiązania na czas. Oczywistym jest, że szansę mieli tylko ci, którzy we własnym zakresie już wcześniej pracowali nad jakimiś konstrukcjami które akurat szczęśliwym trafem odpowiadały założonej specyfikacji. Były to Arado (ze swoim E.580, ale to szkoda papieru na to), Blohm und Voss (P.211), Heinkel (P.1073) i Junkers (też nie ma o czym mówić). Heinkel miał i projekt i prototyp, bowiem już od czasu gdy został wydymany przy okazji Me 262 (oni tam w ogóle coś często byli dymani przez chłopców Willego, przypomnijmy choćby konkury Bf 109 i He 112), to opracowywano tam równolegle swoje samoloty studyjne i jeden z  tych projektów po prostu przedstawiono RLM, które jednak oceniło wyżej projekt B&V, który to niestety miał tę zasadniczą wadę, iż był (jak to projekt) tylko na papierze, bez  żadnych szans zbudowania w takim czasie nawet prototypu. Tym niemniej miał on doskonałe osiągi obliczeniowe, a sama koncepcja była bardzo perspektywiczna (układ ogólny coś a`la P.1101, pisałem już o nim). Heinkel zaprotestował przeciwko decyzji RLM, że niby B&V oszukuje bo stosuje nieuczciwą metodę obliczeniową osiągów swojego samolotu, policzono więc wszystko jeszcze raz metodą Heinkla i projekt B&V okazał się jeszcze lepszy. No tego już było zdecydowanie za wiele, w ruch poszła więc słuchawka telefoniczna. Wykonano parę telefonów, i na zasadzie „panowie; jest DECYZJA...” w październiku RLM przyznało maszynie Heinkla numer 162 i nazwę Spatz (wróbel), oraz nazwę kodową Salamander na potrzeby tajemnicy wojskowej na czas prób (ta nazwa się potem przyjęła nie wiedzieć czemu). Na decyzję RLM żadnego wpływu nie mieli i nic za to nie wzięli następujący panowie: A. Keller (szef Narodowosocjalistycznego Korpusu Lotniczego, coś jak nasz OHP, Junacy, Aeroklub PRL, te klimaty) oraz K. Saur, zastępca ds. przemysłu lotniczego niejakiego Alberta Speera (to taki miły pan, przy którym George Soros mógłby się wiele nauczyć o zarządzaniu w skali makro. Makroextrasuper nawet powiedziałbym). W broszurce Typy Broni i Uzbrojenia (LOLOLOL!!!) poświęconej temu samolotowi można przeczytać że w sprawę zaangażował się też sam Goering, chociaż ponury powiedział mi, że nie sądzi by oni tam byli w stanie dostarczyć grubemu w zamian aż tylu jurnych HitlerJugend na „przeszkolenie”... Ale wracając do głównego wątku, tak narodził się zwycięzca którego projekt skierowano do realizacji- He 162 Salamander. Tak na poważnie, to tutaj trzeba wyjaśnić że sytuacja strategiczna Rzeszy w tym czasie była już powoli katastrofalna (sam Gruby w swoich powojennych wystąpieniach w Norymberdze stwierdził, że odkąd Luftwaffe utraciła kontrolę nad własną przestrzenią powietrzną w połowie 1944 roku, stało się oczywistym, że wojna jest przegrana). Dlatego po raz pierwszy odłożono na bok polityczne antypatie, dzięki którym Heinkel zdecydowaną większość swoich maszyn zbudował sam na własny koszt koncernu, niektóre oblatując w kaskaderskich warunkach pod Wiedniem w tajemnicy jako inne samoloty (wiele moim zdaniem naprawdę ważnych dla Luftwaffe samolotów Heinkla uwalano tak na chama, że można odnieść wrażenie iż Heinkel był chyba postrzegany jako żydokomunomason i cyklista w dodatku). Taki los spotkał m.in. He 112, używanego przez Luftwaffe tylko przy okazji operacji sudeckiej a potem w jednostce robiącej zdjęcia propagandowe; Samolot ostatecznie był sprzedawany na Bałkany, do Hiszpani i Japonii (w czasie wojny w Hiszpanii samolot ten okazał się w praktyce nieporównanie lepszym samolotem niż Bf 109C, latały zresztą te samoloty na gorącym iberyjskim niebie jeszcze po wojnie, brały też udział w  inwazji na Związek Radziecki i w walkach na terenie Siedmiogrodu gdzie latały razem z naszymi P.37, natomiast w Japonii kilkanaście sprzedanych sztuk kariery nie zrobiło z powodu zupełnie innej mentalności japończyków; tam duże obciążenie powierzchni skrzydła, w kraju latawców typu Zero czy Hayabusa, było europejskim fetyszyzmem). He 118; powstał z okazji konkursu na stworzenie bombowca nurkującego. Gen. Udet raczył rozbić sobie jednego w locie zapoznawczym gdy samolot w nurkowaniu wybudował silnik i zaczął się rozbierać w powietrzu (potem się okazało że to Udet pierdoła nie przestawił skoku śmigła, nie wiadomo czy nie celowo), ostatecznie wybrano mającego gorsze parametry Ju 87. He 177, w wersji czterosilnikowej, z czterema gondolami, tak jak powinno normalnie być, został tylko oblatany i to prywatnie, mimo że zwykłe Greify tryb Ronsona miały w standardzie; He 178 to nawet szkoda gadać, tak samo He 219 czy He 280. Jak się zaczęło robić Wąsikowi ciepło w majtkach, to nagle Heinkel okazał się bardzo potrzebny i kosztem lepszego B&V pod zielonym stolikiem tym razem przepchnięto Heinkla.

Samolot jak już wspomniałem powstał błyskawicznie, ponieważ w zasadzie to już był, problemem był tylko jego napęd, bowiem technologia wytwarzania silników odrzutowych których budowę zagłuszał ryk dział za oknami lub eksplozje bomb lotniczych sprawiała wiele trudności obiektywnych.

Tak też w październiku ukończono kompletną dokumentację, 6 grudnia oblatano prototyp (Gothold Peter). W czasie tego pierwszego oblotu samolot rozpędził się w locie poziomym do 840 km/h (tak przy okazji nadmienię że tuż po wojnie Eric Brown, którego chyba nie trzeba przedstawiać, z kolegami z Farnborough bez scen rozbujali swojego seryjnego, używanego Salamandera do 900 km/h w locie poziomym na 12 500m, a Me 262 okazał się jeszcze szybszy). Salamander wykazał też tendencję do stałego zbaczania w lewo i jasno dał do zrozumienia, że odrzutowy samolot przy prędkości 800 km/h to jednak coś więcej niż tylko makieta ze sklejki, toteż najpierw oderwała się drewniana pokrywa podwozia, a potem zaczęło pracować (też przecież drewniane) pokrycie skrzydła; okazało się że klej zastosowany przy montażu tych elementów nie jest w stanie przenieść tak dużych obciążeń. Na razie zmieniono więc klej. 10 grudnia zaprezentowano samolot władzom, i choć w czasie pokazu Salamander rozbił się i zabił pilota (ale na skutek głupoty tegoż ostatniego, chodziło o niezaplanowany popis i facet wykonał przelot poziomy przy prędkości grubo ponad 730 km/h nad głowami zebranych; na tak małej wysokości nie było szans na nic gdy odkleiło się pokrycie płata, oderwała się lotka i koleś w efektownej półbeczce wpadł do Krecika na kawusię), wiadomo już jednak było, że jest rewelacyjny pod względem osiągów maksymalnych, tj. prędkości poziomej i wznoszenia. Ujawniła się też od razu jego podstawowa wada; bardzo trudny pilotaż, wymuszony zastosowanym układem konstrukcji; co ważne: samolot powstawał w okresie poważnego niedoboru doświadczonych pilotów, których po prostu zbyt wielu zginęło, a straty tej nie można było odtworzyć poprzez zwykły nabór- lat szkolenia nie da się ominąć. Goebbels nazwał  ten samolot Volksjager, myśliwiec ludowy, bo w założeniach Hitlera miał być wykorzystywany masowo przez gówniarzerkę z Hitlerjugend, po jakimś śmiesznym pseudoprzeszkoleniu szybowcowym, a jego prostota pilotażu miała zniwelować braki w wyszkoleniu pilotów. Okazało się to oczywiście niemożliwe. Samolot szybko wykazał swoją kapryśność, która wynikała z jego konstrukcji i była niemożliwa do wyeliminowania. Był trudny w pilotażu, nie wybaczał błędów, był nerwowy i nie ostrzegał pilota w krytycznych stanach lotu poprzez drążek sterowy i orczyk; z pewnością niemożliwym było poprowadzenie go przez pilota z przypadku, tym bardziej jakiegoś narwańca z Hitlerjugend po parogodzinnym przeszkoleniu na patykach. O niektórych samolotach mówi się że są po prostu wredne; Salamander taki właśnie był.

Aby poprawić jego skandaliczne zachowanie w powietrzu, z pomocą przyszedł niezastąpiony prof. A. Lippisch, który zaprojektował dla niego specjalne końcówki skrzydeł, mające uspokoić szaleństwa łączących się nad i podskrzydłowych strug na końcówce płata. Efekt był natychmiastowy; samolot znormalniał. Jako ciekawostkę nadmienię, że z uwagi na konstrukcję skrzydeł w He 162, te właśnie odejmowane końcówki odsłaniały jedyny otwór dostępowy do wnętrza płata. Czyli specjalnie dużo nie odsłaniały. Pozostały jednak problemy, na które nawet Lippisch nie mógł nic poradzić. Jednym z nich było to, że technika zastosowana w tym samolocie wyprzedziła nawet tych, którzy ją tam zastosowali. Chodziło o to, że przy osiąganych przez Salamandera prędkościach płyny w jego instalacjach nie docierały często do miejsca przeznaczenia, napierane przez siły odśrodkowe i dośrodkowe wywoływane przeciążeniami manewrowymi. Pompy Salamandera nie były w stanie przezwyciężyć tych ciśnień. W efekcie przy gwałtownym zwrocie silnik mógł zgasnąć na skutek braku dopływu paliwa, a jeśli dodamy do tego że Salamander napędzany był naftą J2 (gdy zabrakło już B4), która nie pozwalała na samodzielny rozruch w locie, to już wiadomo że jest dobrze. W ramach rozdrobnienia produkcji (przeciw nalotom) specjalna ekipa konstruktorska (Baugruppe Schlemp) jeździła po małych manufakturkach stolarskich, gdzie ludzie wytwarzający dotąd krzesła dostali polecenie budowania części do samolotu odrzutowego, bez żadnego doświadczenia. Ta właśnie ekipa na miejscu na żywca przeszkalała ludzi; w efekcie niektóre podzespoły z różnych warsztatów nie były zamienne ze sobą, niektóre nie spełniały norm, nie można też było w tych warunkach zapanować nad sabotażem (zdaniem ponurego nad Polakami nie można zapanować w żadnych warunkach). Poza tym jaki komfort miał pilot lecący ponad pięć stów mając świadomość, że jego samolot ktoś po prostu skleił, i jeszcze kwestia czy skleił dobrze..? Ponadto mikroklimat kopalni w której wytwarzano dźwigary skrzydeł sprzyjał ich błyskawicznej korozji, ale to akurat w tej sytuacji taktycznej nie miało znaczenia. Samolot był bardzo podatny na buffeting, a sam Galland powiedział o nim że można go po prostu o kant dupy potłuc i że zmarnowano tylko kolejny czas, materiały i moce przerobowe zamiast wytwarzać Me 262 i powstrzymać ciągłe bombardowania. Skoro tak powiedział, to ja mu wierzę (poza tym to Schmeissera szwagier). Salamanderem na pewno nie wygraliby wojny. Tym bardziej że w związku z wędrówkami płynów po instalacjach zabroniono wykonywania nim jakichkolwiek gwałtownych manewrów, preferując ataki z wykorzystaniem olbrzymiej przewagi prędkości. Jedyna jednostka jaką wyposażono w te samoloty otrzymała nawet odgórny rozkaz zakazujący angażowania się w walki powietrzne z uwagi na zawodność i ciągłe trudności z pilotażem tej maszyny.

Kryzysowa konstrukcja tego odrzutowego w końcu samolotu faktycznie składała się niemal całkowicie z drewna i stali, wspomaganej aluminium. Pod względem konstrukcji, angielskie drewniane cudo czyli Mosquito był przy drewnianym Salamanderze jak Polonez i współczesny samochód. Faktycznie, mimo wszystkich swych wad, z punktu widzenia technologii był jednym ze szczytowych osiągnięć niemieckich konstruktorów i technologów produkcji.

Samolot produkowano prawie wyłącznie pod ziemią, w Nordhausen. Ponadto zbudowano pewną ilość w Rostock (Heinkel), Bernburg (Junkers) i Vienna-Schwechat (tam była linia mietków G i K). Jednomiejscowy, jednosilnikowy grzbietopłat, konstrukcja mieszana- kadłub z duralu, dziób z prasowanej i tłoczonej sklejki. Półskorupowy. Płat całkowicie drewniany. Podwozie trójkołowe, z kółkiem nosowym, chowane. Silnik odrzutowy BMW 003A, prawie 8kN (9 kN na 30 sekundowym WEPie), na grzbiecie; jego uchylne osłony służyły jako pomosty obsługowe. Klapy i lotki napędzane hydraulicznie, podobnie chowanie podwozia. Podwozie pochodziło na żywca z Bf 109G łącznie z instalacją, goleń przednia miała tłumik drgań. Zbiorniki paliwa w skrzydłach nie były samozasklepiające się, bo nie było już czasu ani miejsca, tylko kadłubowy zbiornik miał wykładzinę ale pochodził z innego źródła, zresztą jego pojemność była podawana „około”, bo już zaczynał się bajzel i źródła jego dostaw też bywały różne. Tankowanie jednym wlewem całego samolotu. Można było podwieszać rakietowe silniki startowe Ri 502, podwieszane pod dupcią. Dwa działka MK 108, po 50 pocisków (początkowo miały być niezawodne MG 151/20, ale RLM uparło się na MK 108, których po pierwsze nie było, a po drugie były do dupy, a po trzecie to zaprzestano właśnie ich produkcji, tak więc niektóre samoloty miały dwudziestki, a niektóre trzydziestki, nawet w tych samych Staffel). Kabina była malutka, co ciekawe cały wiatrochron był wytłoczony z jednego arkusza szkła pancernego, co zapewniało doskonałą widoczność. Owiewkę można było awaryjnie odstrzelić, fotel pilota katapultowany ładunkami prochowymi, z wewnętrzną instalacją tlenową i spadochronem w opancerzonym zagłówku (LOLOL!!!), czyli tak jak dziś. Decha, czyli tablica przyrządów, wykonana z najprostszej sklejki, zawierała w sobie hasło „umiar i prostota”, czyli tak jak w Poldasie. Co ciekawe, w większości samolotów czegoś brakowało, z powodu niemożności dostarczenia podzespołów przez odciętych już kooperantów, w efekcie  kabina naprawdę nie wyglądała tak jak na screenie (na stronie Sturmovika) z prac nad Salamanderem do FB, i nie chodzi mi tu o to pokazywane wszędzie zdjęcie z Imperial War Museum,  no chyba że to jakiś jeden z pierwszych samolotów jeszcze ze stycznia. W bardzo wielu nie było wszystkich przyrządów, na wielu zdjęciach np. tablica ma tylko otwory pod brakujące zegary, a te które są mają przeważnie cyferki i skale malowane odręcznie. Radiokompas to luksus dawno zapomniany, w jego miejscu najprostsza busola przeważnie ręcznej roboty i ręcznie malowana. Pełen żywiec. Jeśli chodzi o łączność, to nawet w tak dramatycznym momencie wojny Salamander bił na głowę wyposażenie ruskie, a nie odbiegał od farmerów. Na pokładzie: FuG 25a jako radiostacja swój-obcy pracująca na paśmie stanowisk dowodzenia radarowo naprowadzanej artylerii plot. dla szybkiej identyfikacji samolotu, oraz jako ersatz FuG 24, czyli skonstruowana specjalnie pod Salamandera radiostacja nadawczo-odbiorcza zasilana bateryjnie o żywotności do 10 godzin. Samolot miał antenę (ten pierścień) anteny naprowadzającej dla radiokompasu, jednak w większości nie było już samej instalacji bo fabryka ją wytwarzająca była już utracona.

Pierwszy (i tak naprawdę jedyny operacyjny) dwudywizjonowy pułk (JG 1) powstał w lutym 1945 roku, na lotnisku Leck (Szlezwik-Holsztyn). Była to zarazem jedyna jednostka z Salamanderami, braki paliwowe i kadrowe skutecznie uziemiły wyprodukowane ok. 250 maszyn (oblatano ok. 120 z nich). Podobnie jak w przypadku Me 262, tak i tu ponad 800 kolejnych samolotów w różnym stadium zaawansowania zastał koniec wojny, ale dokładnie to trudno powiedzieć bo co najmniej 50 nawet niepomalowanych sztuk zabrali czy raczej porwali z fabryki piloci którzy na własną rękę przedzierali się ze swoich jednostek w których nie mieli już na czym latać. Nie miało to już jednak znaczenia, bo i tak nie było już gdzie nimi latać wobec całkowitej przewagi aliantów w powietrzu jak i rozbiciem sieci łączności i naprowadzania, a poza tym nie było już dostaw paliwa do nich w związku z całkowitym odizolowaniem poszczególnych frontów. Samoloty te trafiły nawet do JV 44, prawdopodobnie w okolicznościach opisanych już powyżej, ale nie używano ich tam. Ich paliwo bardziej przydatne było do Me 262 LOL... a 3 maja odcinek autostrady pod Salzburgiem został ostatecznie odcięty i otoczony, i na oczach nacierających farmerów samoloty zostały podpalone. Samolot miał wiele zaprojektowanych wersji, ale to temat na prawdziwą monografię, a nie opis samolotu z gry, więc krótko: był dwumiejscowy szybowiec szkolny, bez napędu ze stałym podwoziem, był z motylkowym usterzeniem, był z ujemnym skosem skrzydeł, z dodatnim, z silnikami pulsacyjnymi dwoma lub jednym Argus zamiast BMW 003, do tego zestawy uzbrojenia: Rohrblocktrommel (7xMK108, każda lufa po siedem pocisków odpalane przez fotokomórkę) lub wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych po 15 R4M (55mm), czyli coś jak dzisiejszy UB16, ale to wszystko tylko pobożne życzenia. Nadmienię jeszcze, że jedna jedyna udokumentowana walka powietrzna z udziałem He 162 odbyła się nad Rostockiem 4 maja 1945 roku i zakończyła spuszczeniem Typhoona (feldfebel Schmitt, JG 1), do czego Angole przez wiele lat nie chcieli się przyznać. Było też drugie zestrzelenie, o którym czasem można znaleźć wzmianki w amerykańskiej wersji historii, ale jest ono nieudokumentowane. Oficjalnie utracono w warunkach bojowych jednego Heinkla, w czasie operacji Bodenplatte (ileż bezcennych samolotów i pilotów wtedy bezsensownie utracono?) kiedy 21 kwietnia ciężko uszkodzony został ogniem przeciwlotniczym samolot z JG 1 atakujący z lotu koszącego alianckie lotnisko (tego samego dnia jednostka osiągnęła gotowość operacyjną i był to jej pierwszy wylot), maszyna próbująca dociągnąć do bazy w Leck została dobita przez Tempesty z 3 Dywizjonu Myśliwskiego RAF; pilot zginął. Jest też opis jakoby rozpoznawczy mustang wykonał mały vulching jednemu Salamanderowi przy starcie, ale jest to również na zasadzie „słyszałem jak kolega opowiadał że gdzieś przeczytał mu szwagier jego znajomego”, więc pomijam. Alianci ogółem zdobyli tylko trzydzieści jeden Salamanderów, czyli bardzo mało jak na wyprodukowaną i nigdy nie oblataną ilość. Siedem zachowało się do dziś. 

Pozdrawiam nieustannie YoYeczka, Doktora, KosiPisaki za cierpliwość, Schmeissera za jej brak, Sir KoSa, Pimpcię, i oczywiście sir KoSa, a także panią ze sklepu nocnego naprzeciwko, i wszystkich którzy by chcieli być pozdrowieni też. Ger0, dzięki za twój nocny czas. A teraz Elwood idzie zrobić sobie kanapeczkę.

 He-162 w detalach : http://www.hotel.wineasy.se/ipms/stuff_eng_detail_he162.htm

Autorem tekstu jest   :  Elwood