No to teraz Storch. Storch to taki wszędobylski samolot do wszystkiego, bardzo udana konstrukcja i naprawdę z przyjemnością o nim piszę. Ruscy w pewnym momencie zatrzymali się w rozwoju swoich samolotów łącznikowych na U-2; tymczasem niemiaszki po bardzo udanym debiucie niejakiego Kurta Tanka z jego Fw-44 (taki niemiecki U-2, z 1932 roku, napędzany siedmiocylindrowym Siemensem Sh14A o mocy 150KM; informacja dla Doktora i Schmeissa: pierwszy sukces firmy Focke-Wulf, LOL) poszli o krok dalej. Rok 1932, Challenge. Polski RWD-6 kładzie wszystkich na cycki. Po dwóch latach kolejny Challenge, Polacy wyprowadzają na start swojego RWD-9 i kolejny knock-out. Niemcom piana ścieka po krawatach, ale faktem jest że ich Fieseler Fi 97 (taki nasz RWD 21 mniej więcej, tylko gorszy) jest dopiero trzeci. No ładny wuj, panno Krysiu. Chłopaki pozbierali więc swoje zabawki i wrócili do domu. Wkrótce też, w 1935 roku RLM ogłosiło konkurs na lekki samolot łącznikowy na potrzeby odradzającej się Luftwaffe. Był to okres kiedy tego typu samoloty miała praktycznie każda armia, a niemieckie lotnictwo ciągle operowało jeszcze samolotami z lat dwudziestych, z wyglądu przypominającymi bardziej wystawę-instalację-performance awangardowych nurtów alternatywnej rzeźby nowoczesnej zbudowanych w oparciu o surowce wtórne. Do konkursu przystąpił prof. Heinrich Focke ze swoim wiatrakowcem Fw186 (sam Udet nawet mu go oblatał, bo był jego funfel), poza tym Messerschmitt, Siebel (który zbudował coś co wyglądało jak latający przystanek PKS-u) oraz Fieseler. Ten ostatni miał najlepszy projekt, i ostatecznie wygrał. Pierwsze cztery Storchy rozpoczęły służbę dla Luftwaffe w ramach „Legionu Condor” w Hiszpanii już w 1937 roku. Fieseler w ogóle to był gość, bo choć sam konstruktorem nie był, to na początku lat trzydziestych za kasę którą zgromadził jako sztandarowy pilot akrobacyjny raczkującej i głodnej rozgłosu Luftwaffe (BTW: 22 spuszczenia w pierwszej wojnie dla kajzera) założył w Kassel małą fabryczkę gdzie zatrudnił odpowiednich ludzi i rozpoczął wytwarzanie na małą skalę samolotów sportowych i turystycznych. Firma wkrótce stała się znana jako producent samolotów lekkich, prostych w pilotażu i o właściwościach krótkiego rozbiegu (lądowania jeszcze nie zawsze).

 Ukoronowaniem działalności firmy stał się samolot o najkrótszym w swoim czasie rozbiegu i zerowym dobiegu, czyli Fiseler Fi-103 znany też jako V-1. Nie jest natomiast powszechnie wiadomym fakt, że Fi-156 powstawał w pewnym stopniu w oparciu o bardzo szczegółową analizę konstrukcji naszych erwudziaków. Konstrukcję opracowali zatrudnieni u Fieselera panowie Hermann Winter, Reinhold Mewes, Viktor Maugscha i znany nam skądinąd Erich Bachem. Prace nadzorował jak zwykle osobiście sam Fieseler, który dbał aby projekt zanadto nie spuchł i nie przybrał na wadze. Samolot powstał w sumie z jednej strony typowy dla tej klasy, z drugiej jednak z uwagi na osiągi był na pewno najlepszym tego typu samolotem jaki kiedykolwiek zbudowano, wliczając późniejszego Pipera L-3 Cub i Cessnę BirdDoga oraz oczywiście MiG-a 21. Samolot powstał na bazie lekkiej kratownicy pospawanej ze stalowych rurek. Pomiędzy tym ażurowym snem pijanego hydraulika rozpięte były duralowe listwy, stanowiące zarazem podłużnice i profil dla naciągniętego na to wszystko płótna stanowiącego poszycie. 

Całość usztywniały druciane cięgna, a samo pokrycie płócienne z uwagi na zachowanie możliwości jego pracy (chodzi o tzw. „pracujące pokrycie”) było u dołu kadłuba sznurowane; tylko osłony silnika były metalowe. Oszklenie kabiny wystawało poza obrys samego kadłuba, co zapewniało doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach nie zasłanianych przez skrzydła oraz w dół. W kabinie siedziały trzy osoby jedna za drugą, ale tylko teoretycznie bo miejsca było tyle że nierzadko leciało sześć osób, przy czym żołnierze mieli ekwipunek. W wersji sanitarnej samolot spokojnie zabierał parę noszy, jedne nad drugimi, co świadczy też o przestrzeni użytkowej i ergonomii kabiny. Rekordy biły Storchy uczestniczące w ewakuacji okrążonych i skazanych na zagładę jednostek zamkniętych w kotle demjańskim oraz ze Stalingradu (pięć osób w jednej Foce A-5; dwóch w kabinie, jeden w kadłubie za kabiną zamiast zbiorników z tlenem i azotem, i po jednym w wybebeszonych z uzbrojenia skrzydłach jak „ewakuowali się” z okrążonego Tunisu do Włoch ponad Morzem Śródziemnym to naprawdę mieli warunki luksusowe w porównaniu ze Sorchem, który sam w sobie ważył 1300kg). Ta wersja sanitarna z uwagi na szeroko otwierane burty była przeważnie wykorzystywana do lotów ratowniczych, kiedy często pod ostrzałem trzeba było szybko zapakować kierowcę spuszczonego poza linią frontu Mietka do środka i jeszcze szybciej spieprzać. Pojawił się też z czasem bulaj z gniazdem karabinu maszynowego (oficjalnie MG 15), z tyłu kabiny, aby w razie draki opędzać się od nadbiegających fanów i łowców autografów. W normalnej wersji drzwi wejściowe były tylko z prawej strony i otwierały się do przodu. 

Co ciekawe, pedały orczyka były takie same jak w Mietku. Skrzydła to najciekawsza i zarazem najważniejsza część Storcha. Ich treść stanowił duralowy podwójny dźwigar, mieszczący przy kadłubie zbiorniki paliwa z każdej strony (po dwa, chociaż wyglądały jak po jednym zbiorniku). Storch zabierał łącznie maksymalnie około 340l, co pozwalało mu na dobrze ponad pięciogodzinny lot,  teoretyczny zasięg wynosił przy takiej ilości paliwa prawie 750 km, ale w razie potrzeby z dodatkowym zbiornikiem zasięg mógł być wydłużony do około tysiąca kilometrów (przy prędkości przelotowej Storcha 150 km/h trochę to musiało trwać, ale można sobie było urozmaicać czas kosiakami); są to jednak wartości teoretyczne, Storch bowiem z uwagi na obciążenie powierzchni nośnej 26m² przez zaledwie 61kg/m² mógł z powodzeniem wykonywać loty quasi-termiczne, co praktykowano latem w Europie i oczywiście w Afryce, dlatego w pewnych warunkach możliwym było dowiezienie nawet jednej trzeciej paliwa zabranego na przelot. Zbiorniki wykonano z drewna, ale wobec szmacianej konstrukcji całego samolotu ich ewentualna palność nie rzutowała w żaden znaczący sposób na całość. Ciekawie rozwiązano instalację wskaźnika poziomu paliwa, tak samo jak w naszej poczciwej PZL-104. Dla niewtajemniczonych: z każdego skrzydła, przy kabinie, wystaje w dół rurka ze szklaną ścianką i podziałką na niej. Paliwa w zbiorniku jest tyle ile mniej więcej proporcjonalnie w tej rurce, pokazuje to pływający wewnątrz pływaczek. Założeniem tego rozwiązania była maksymalna prostota czyli niezawodność, co w tego typu samolocie pozbawionym specjalistycznych instalacji i przyrządów jest szczególnie ważne. Z doświadczenia mogę nadmienić, że rurki takie po jakimś czasie wskutek działania czynników atmosferycznych, zmatowione przez piasek rzucany z podłoża przez strugi zaśmigłowe, z zawieszającym się gównianym pływaczkiem którego i tak przeważnie nie widać, to jest miodzio. Naprawdę duże zaskoczenie może być, sam widziałem. Jak brak papieru w kiblu. Zresztą na przykładzie Wilgi można pokazać jak wyglądały stałe sloty w Storchu; idea jest ta sama. Stałe sloty typu Handley-Page na całej długości noska, ponadto klapy, które miały olbrzymie kąty wychylenia (do 40 stopni), a proporcjonalnie wraz z wychyleniem klap częściowo opuszczały się także lotki (do 15 stopni, tzw. klapolotki). Sloty były z duralu, nosek i spływ oraz klapy i lotki ze sklejki, a pokrycie skrzydła płócienne.

 Skrzydło o genialnym w swej prostocie obrysie trapezowym, faktycznie przy tak zaawansowanej mechanizacji płata i przy tak niewielkim obciążeniu powierzchni umożliwiało wykonywanie startów przy niespełna pięćdziesięciometrowym rozbiegu pod wiatr 5m/s, czyli zwykłą bryzę, przy normalnej masie startowej. Lądowanie wymagało 17 metrów łąki w takich warunkach (RWD-6 w takich warunkach mógł wylądować pionowo w miejscu, a przy 10 m/s mógł lecieć do tyłu, ale był jeszcze lżejszy i dwuosobowy). Oczywiście miało to swoje ograniczenia, bo z takim skrzydłem bariera dźwięku dla Storcha rozpoczynała się już przy 175 km/h, ale przecież ważniejsze było tu, że przy 50 km/h to też jeszcze leciało. Mógł być więc jeszcze wolniejszy niż dwupłatowy U-2. Skrzydła w razie potrzeby można było składać, do tyłu, w osi poziomej, samolot miał wtedy 4,7m szerokości. Statecznik poziomy miał zmienny kąt zaklinowania, zależnie od przewidzianego ładunku. Podwozie o ogromnym rozstawie, z niskociśnieniowymi oponami, umożliwiało lądowanie w zupełnie nieprawdopodobnych miejscach. 

W razie potrzeby mocowano także narty. Przeprowadzono nawet próby z podwoziem gąsienicowym (pas gumowy), w ramach prób podwójnego podwozia (jedno koło za drugim) przystosowanego do lądowania w błotnistej mazi pokrywającej wiosną lotniska na wschodzie, ale zbudowano tylko parę sztuk. Samolot wyposażony był zależnie od potrzeb w rozmaite rzeczy, próbowano podwieszać na nim 50 kg bomby przeciwpiechotne w ramach działań przeciwpartyzanckich, bomby głębinowe pozostałe w spadku po francuzach, różne środki łączności, zależnie od potrzeb, bo i latał Storch wszędzie, włącznie ze Spitzbergenem. Samolot napędzał rzędowy, chłodzony powietrzem Argus As10C (ten sam co w FW-56 Stosser, ulubionym zresztą samolocie gen. Udeta), odwrócone V8, utrzymujący moc 200KM i 240KM mocy startowej. Masa silnika wynosiła zaledwie 210kg. Nie był jednak aż tak udany jak opisany poniżej jego większy brat, i czasem latano bez osłon aby nie było mu za ciepło (nie tylko w Afryce). Ogólnie bardzo udany i popularny samolot, Storchem latał Hitler z Hanią Reitsch, Gruby, Churchill, Eisenhower, Montgomery, Rommel, Guderian, Mussolini i wszystkie ich przydupasy niższych szczebli to zrozumiałe, ale to już raczej jako fury służbowe. Historia Storcha łączy się oczywiście z końcem faszystów, bo miał on i w tym końcu swoje pięć minut, to właśnie Storchem uciekł z oblężonego Wrocławia, startując wprost z ulicy Gauleiter Karl Hanke, no i oczywiście znana operacja wpadnięcia przelotem na kawkę do Wąsika w oblężonym Berlinie Haneczki i Rittera von Greim, którego Wąsik wspaniałomyślnie mianował naczelnym grabarzem nieboszczki Luftwaffe. Byli oni prawdopodobnie ostatnimi ludźmi którzy opuścili uroczystości związane z wyzwalaniem Berlina. A najlepszym sprawdzianem właściwości STOL tego samolotu był start z kilkunastometrowego tarasu prosto w przepaść przy okazji uwalniania Benia Mussoliniego (zauważyłem, że akcja ta zawsze się kojarzy ze Skorzennym, który notabene groził pistoletem pilotowi, mającemu tego przerośniętego kloca Beńka na pokładzie i z uwagi na obciążenie nie chciał Otteńka zabrać, a przecież główną w niej rolę odegrali piloci szybowców transportowych oraz autor i mózg przedsięwzięcia, gen. K. Student, szef spadochroniarzy). Tego typu akcji Storchy wykonały bardzo wiele, choćby operacja zajęcia Kanału Korynckiego. 

Po wojnie produkcję Storcha kontynuowali Francuzi i Pepiki, bo pozostały im w spadku po Wąsiku montownie, u Pepików nazywało się to K-65 Cap (czyli też Bocian, tylko ich), których kilkanaście później przekazali w darze narodowi radzieckiemu w ramach wdzięczności że ten naród za bardzo ich nie wyzwalał, a we Francji Morane-Saulnier MS500 Criquet. Durna nazwa. Potem, jak się skończyły Argusy z zapasów, wstawiono tam rzędowy silnik Renault 6 (MS501), potem gwiazdowy Salmson (MS502), potem amerykański Jacobs (MS505) a potem to już sam nie wiem. Nieźli byli też ruscy, którzy w 1940 roku w ramach delegacji u swojego frienda Wąsika zakupili kilkadziesiąt samolotów dla testów, kupili też dwa Storchy (wszyscy członkowie tej delegacji, włącznie z Polikarpowem, wylądowali potem w pierdlu, lub wylosowali atrakcyjne turnusy wypoczynkowe w leśnych ośrodkach na Syberii, wspomniałem o tym przy okazji MiG-a 3). Tak im się Storch spodobał że Antonow dostał polecenie od Dżodżo coby szybciutko mu też takie zrobił. Po zaledwie ośmiu miesiącach zerżnięta na żywca kopia nazwana OKA 38 z zerżniętą na żywca kopią Renault 6 uzyskała doskonałe osiągi, mieszczące się w 117 metrach startu i zaledwie 160 metrach dobiegu, niestety dalsze owocne wydłużanie tych parametrów przerwały serie z MG42 przerywane salwami PaK 75 gdy w ramach Barbarossa Tour niemiaszki zaczęli zwiedzać Lwów. W sumie najdziwniej postąpili Japończycy; kupili normalnie licencję, kupili parę samolotów jako wzorce seryjne, i nic z tym nie zrobili. 

Nie wiem o co chodziło? Storchy stały się podstawą lotnictwa sportowego odradzającej się z wojennych zgliszcz Europy, były też trzonem polskiego lotnictwa sanitarnego i aeroklubowego. Oczywiście Polak Potrafi, dlatego dziś w żadnym muzeum nie zachował się ani jeden choćby zdezelowany egzemplarz. Storchy, nieważne jak nazwane i z jakim silnikiem, to już dziś wielka rzadkość, choć jeszcze w latach sześćdziesiątych były zjawiskiem powszechnym w lotnictwie ultralekkim. Szkoda, naprawdę szkoda. Nasze aerokluby, sześćdziesiąt lat po wojnie, ciągle czekają na taki samolot, na razie strasząc cenami holów za Wilgą której godzina lotu, o resursie i kosztach przeglądu do klasy nie wspominając, przypomina o czasach kiedy wszystko było wspólne, czyli niczyje. Rozmarzył się Elwood, stara pierdoła...

Przy okazji parę słów o Fw 189, skoro już przy samolotach łącznikowych i rozpoznawczych jesteśmy. 

Samolot ten nieodłącznie kojarzy się z jakimikolwiek operacjami Wehrmachtu, ponieważ był faktycznie jego oczami i wyciągniętą ręką. Prawie przez całą wojnę był to podstawowy taktyczny samolot bliskiego rozpoznania, zastępując we wrześniu 1940 roku sędziwego już Henschla 126 (ten udany niemiecki odpowiednik brytyjskiego Westland Lysandera przesuwano stopniowo do drugiej linii, gdzie z uwagi na swoje doskonałe właściwości STOL był drugim po Storchu typem samolotu łącznikowego), co ciekawe dopiero w 1941 roku został rozpoznany i sklasyfikowany przez Aliantów. Całkowicie metalowej konstrukcji samolot nie wyglądał może na pierwszy rzut oka zbyt urokliwie, ale już pierwsze loty w lipcu 1938 dokonane (jak to przeważnie) osobiście przez jego ojca Kurta Tanka, wykazały niesamowitą miłość do latania tej maszyny, co w połączeniu z brakiem prawdziwych jednostek taktycznego rozpoznania zadecydowało o jego wprowadzeniu do linii. Utworzono specjalną komórkę wewnątrz struktury pułków rozpoznawczych Luftwaffe, której członkowie zasuwali na piechotę (albo raczej na Greifach lub R-75, brum brum!!!) i współpracując z krążącym nad ich głowami Uhu dokonywali bezpośredniego rozpoznania najbliższego przedpola działań. 

Była to, do czasu utraty panowania w powietrzu, najbardziej skuteczna i wydajna metoda rozpoznania przedpola spośród wszystkich zastosowanych w ciągu całej wojny na wszystkich frontach przez którąkolwiek stronę. To właśnie takie grupy (ale jeszcze wspierane przez Henschle) umożliwiły Rommlowi jego fantastyczne rajdy na pustyni, gdzie wodził za nos parokrotnie większe zgrupowania wojsk Alianckich za pomocą ciężarówek udających czołgi. Alianci nazywali te samoloty „latającym okiem”, niemiaszki po prostu „sową” (Fw 189 Uhu), a na froncie wschodnim utarła się zwyczajowa nazwa „rama”. Jakby go nie nazwano, wszędzie jego pojawienie się mogło zasugerować, że coś będzie się działo w najbliższym czasie. Samoloty te mimo niewielkiej ich stosunkowo liczby (wyprodukowano łącznie zaledwie 846 sztuk A-1, -2 i -3), brały udział w walkach do ostatnich tchnień wiecznej Rzeszy. Przeżycie na niegościnnym od 1944 roku dla niemieckich samolotów niebie umożliwiała im specyficzna konstrukcja, czyniąca je maszyną bardzo odporną na uszkodzenia. Znane są co najmniej dwa przypadki powrotu do bazy i szczęśliwego lądowania samolotów z oderwaną całą belką ogonową i częścią statecznika po ataku taranem przez sowiecki myśliwiec. Podobnie ich napęd, niewysilone rzędowe Argusy 410A (odwrócone V-12, 470 KM mocy startowej każdy) i chłodzone powietrzem (!), były bardzo udaną jednostką napędową. Silniki tej firmy przeważnie kojarzone są lekkimi samolotami i mają dobrą opinię (przecież taki Siebel Si 204 w Czechosłowacji jako jakieś tam Aero czy inny Letov służył jeszcze w latach siedemdziesiątych, właśnie na Argusach) , tak i tu wybór był oczywisty. Silniki te sprawdziły się doskonale we wszystkich warunkach klimatycznych, okazując się całkowicie odporne na srogą rosyjską zimę. Ich zwarta konstrukcja, pozbawiona kilometrów rurek, przewodów, kabli i osprzętu czyniła je bardzo trwałymi i odpornymi na uszkodzenia. Utrzymywały bez problemu moc około 380KM, co wystarczało np. do bezpiecznego powrotu do bazy na jednym silniku bez ryzyka przegrzania. Samolot był bardzo zwrotny przy prędkościach, gdzie w Jakach już odrywały się strugi, i w paru publikacjach które zdarzyło mi się czytać spotkałem się z opinią że był bardzo trudnym celem, o ile nie udało się zaskoczyć jego pilota w pierwszym podejściu. Świadczy zresztą o tym fakt, że mimo tak niewielu wyprodukowanych sztuk jeszcze w marcu 1945 roku samoloty te prowadziły loty patrolowe. Tu trzeba oczywiście zaznaczyć, że załoga mogła liczyć wyłącznie na swoje MG i pilota, bo chłopaków nie chroniło żadne opancerzenie; dookoła tylko szkło w ramkach. Generalnie były trzy wersje tego samolotu, tak naprawdę niczym się nie różniące poza duperelami, z zewnątrz by się nie rozróżniło. Sposób i rodzaj uzbrojenia wybierało samo życie, oficjalnie A-1 miał tylko MG17 na grzbiecie, a w skrzydłach mógł mieć ale przeważnie nie miał po jednym MG17, A-2 po jednym MG17 w skrzydle i podwójne MG 81 (czyli MG81Z) na grzbiecie oraz z tyłu spływu kabiny; tu uwaga, że górne stanowisko, dla zwiększenia kata ostrzału, wyposażono w „bulaj” (taki jak w Ju-88). A-3 miał ponadto zdwojone sterownice. Była zresztą wersja szkolna, B, ale po zbudowaniu dziesięciu sztuk okazało się że sensowniej wrzucić drugą sterownicę do normalnego samolotu skoro i tak było tam miejsca w bród i mieć normalny pełnowartościowy samolot w razie potrzeby używany do szkolenia. Były też oczywiście próby rozwijania konstrukcji, nieco na siłę, z innymi silnikami, opancerzeniem, uzbrojeniem, nawet miała powstać wersja szturmowa, ale skończyło się na gdybaniu. I dobrze, bo lepsze jest wrogiem dobrego (te wersje opisano w samej grze przy opisie „ramy”, więc nie będę się powtarzał). 

Codzienny lot patrolowy ...

Samolot miał doskonałe warunki obserwacji dla załogi, stąd kabina często nazywana była „szklarnią”. Produkcję samolotu prowadzono głównie w zakładach dzisiejszej fabryki Dassault/Mirage, pod Bordeaux, do czasu gdy w sierpniu 1944 amerykanie zmienili nieco wystrój wnętrza wchodząc bez pukania; niektóre samoloty wyprodukowane tam mogły mieć nieco inny obrys skrzydeł od oryginału, ponieważ w produkcji wykorzystano elementy zalegających podobnych skrzydeł po samolotach Breugeot. Jako ciekawostkę mogę dodać, że w 1943 roku „ramą” zwykł się przechadzać nad operacjami swojej 10. Armii sam feldmarszałek Kesserling. Samolot wraz z biegiem wojny stopniowo doposażano, zmieniało się wyposażenie rozpoznawcze i fotograficzne, dodano radionamiernik, wyposażenie do lotów w trudnych warunkach pogodowych, a przede wszystkim radiostację swój-obcy. Ostatnie egzemplarze doczekały się swego końca na Węgrzech i Słowacji na początku lat pięćdziesiątych. Na zakończenie ciekawy wątek związany z tymi maszynami, otóż tak naprawdę to one nazywały się FW-189 Eule, a nie Uhu; nazwa się jednak przyjęła jakoś więc nie będę tu tworzył nowej historii. Uhu to nazwa trzydziestu (prawdopodobnie) egzemplarzy A-1, przerobionych w lutym 1945 roku na samoloty myśliwskie poprzez wyrzucenie z nich aparatury foto i innych elementów służących taktycznemu rozpoznaniu i zainstalowanie działka MG 151/15 (bezużyteczny spadek po Bf-109F2) jako Schrage Musik, czyli w kabinie zainstalowano je w pozycji pionowej lekko w tył; kilka samolotów otrzymało działko MG 151/20. Ponadto samoloty te otrzymały radary FuG 212 Lichtenstein, oraz radionamierniki i systemy „swój-obcy”. Samoloty te wykorzystywano do momentu kapitulacji jako bezpośrednią nocną osłonę „myśliwską” macierzystych zakładów Focke-Wulfa razem z kilkoma FW-187 Falke, pozostałymi w spadku po próbie stworzenia niemieckiego Mosquito. Przy maksymalnej prędkości około 370 km/h, jaką były w stanie rozwinąć Uhu, fakt ten świadczy raczej o rozpaczliwej sytuacji w jakiej znalazła się Luftwaffe, niż o jakichś niedostrzeżonych wcześniej myśliwskich zaletach tego samolotu, dlatego też nie należy wyciągać z faktu istnienia takiej wersji pochopnych wniosków. Natomiast o najlepszym nocnym myśliwcu wszechczasów, He-219, też Uhu, jak najbardziej. Na tym samolocie w jego pierwszym locie próbnym w nocy z 11 na 12 czerwca zestrzelono sześć Lancasterów, a kolejne dwadzieścia  samolotów RAF (w tym sześć Mosquito) w ciągu kolejnych po sobie sześciu wylotów. Rekord padł jednak dopiero w nocy 2 listopada 1944, sześć bombowców w dwanaście minut. Nie muszę dodawać, że Wąsik, jako wybitny znawca Ewy Braun, na szczęście dla aliantów nakazał poprzez Milcha zaprzestania prac nad tym samolotem po zbudowaniu zaledwie 268 sztuk, z czego większości nawet nie oblatano, i podobnie jak w przypadku He-280 i paru jeszcze innych przedłożył swe antypatie ponad największy konflikt zbrojny w historii ludzkości który sam zresztą rozpoczął, dając tym samym jasno do zrozumienia, że co jak co, ale pierdolnięty to on był bardziej niż pies mojego sąsiada (ostatnio już prawie go przejechałem, niestety Poldas zdefektował i wymknął mi się). Zdaniem ponurego, gdyby w linii zamiast zbieraniny na siłę przerabianych Mietków 110G czy Junkersów 88G albo Do-217N czy jeszcze wielu innych wynalazków, pozostawić tylko dwa typy nocnego myśliwca, czyli He-219 i Me-262B2a, co byłoby teoretycznie możliwe już od początku 1944 roku, to nocne loty nad Niemcy stałyby się raczej wyłącznie propozycją dla amatorów mocnych wrażeń o silnie zaburzonej więzi z rodziną. Ale to już całkiem inna historia.

Parę dodatkowych fotek Storcha:

http://www.wingshots.net:8111/Fi156.php3