FSO Poldas

Ten tekst po prostu musiał powstać. To była tylko kwestia czasu. W odpowiedzi na szerokie społeczne zapotrzebowanie, w dzisiejszym odcinku „Elwood Blues przedstawia:” pojawia się to, na co wszyscy czekaliście od samego początku, a Schmeisser z YoYeczkiem i Doktorem zbierają już kasę na linkę holowniczą. Uwaga, panienki, teraz tylko coś dla prawdziwych maczo; jaja ze stali required. Elwood nie bierze na siebie odpowiedzialności za spustoszenia psychiczne jakie mogą wyniknąć po lekturze tego tekstu. Dzieci mogą czytać jedynie za zgodą i pod opieką dorosłych. NIE PRÓBUJCIE TEGO W DOMU. Elwood jest profesjonalistą. Kurdelebele, zaczynamy!!!

Lata siedemdziesiąte, złote czasy Maciusia Szczepańskiego i Edzia Gierka, imprezy w chacie młodego Jaroszewicza o których dzisiejsza tzw. „młodzież” może jedynie pomarzyć w oparach jointa... Strumień zagranicznych pożyczek, które spłacać będą jeszcze nasze dzieci, czyni schyłek lat siedemdziesiątych najtłustszym okresem w powojennej historii naszego kraju. Wielu ludzi z rozrzewnieniem wspomina te czasy, kiedy wszystko spadało im jak manna z nieba, nie wymagając specjalnego wkładu pracy. „Inżynierowie z Petrobudowy”, te klimaty... Gigantyczne inwestycje w przemyśle, wielkie gierkowskie budowy, często nieukończone do dziś... Ach, jak pięknie było... W takim to klimacie dojrzewała koncepcja zastąpienia starzejącego się Kredensu 125p nowym, nowoczesnym samochodem.

Kredens, czyli solidne podstawy Poldasa. Widoczna tu luksusowa służbowa limuzyna należąca do Polrusa, kierownika GS-u w Zabrzu i przewodniczącego związku zawodowego kufajmanów w Polsce; Borewicz wyposażony jest nawet w klimatyzację (opcja płatna)

Zakupiono więc we Włoszech kolejne licencje, m.in. na silniki 1.6, 1.8 oraz 2.0 litry (ten ostatni to w owym czasie bardzo udany silnik napędzający m.in. Mirafiori, symbol szpanu w tych czasach, osiągający 112 KM).

Ten mirafiori był postrachem katowickich dyskotek w latach osiemdziesiątych. Posuwał nim niejaki Schmeisser; bytomski król disco. Dwie panienki z przodu, cztery z tyłu i jeszcze trzy w bagażniku. Radio Hi-Fi Safari 5, 112 KM. Panienki sikały na sam widok

Nadwozie wbrew obiegowej opinii również nie było dziełem polskich stylistów, był to po prostu odrzucony projekt nadwozia projektowany dla Lancii przez Giugiaro, zaadaptowany u nas pod płytę podwoziową, a jakże, od Fiata 125. Zachowano tym samym identyczny rozstaw osi i kół. Samochód był na swoje czasy, a wszedł na rynek (wszedł to może za duże słowo; po prostu pierwsi sekretarze, kacykowie szczebla miejskiego i ich przydupasy zaczęli otrzymywać te  samochody w miejsce dotąd reprezentacyjnej Wołgi, obowiązkowo czarnej) od 1978 roku, i był naprawdę nowoczesnym i ciekawym samochodem. Jego seryjne wyposażenie, w tamtych czasach, uczyniło go eksportowym szlagierem, a biorąc pod uwagę naprawdę dobrą początkowo jakość montażu nie powinny nikogo zdziwić stareńkie Polonezy (tzw. analogi) jeszcze dziś raźno posuwające sobie po Danii, Francji czy Wielkiej Brytanii.

To właśnie tzw. analogi (nie mylić z prototypem Polonez Analog Pick-Up 4x4); najlepsze Poldasy jakie powstały. Na pierwszym planie Elwood, z tyłu ponuryzniwiarz na trasie Trójmiasto-Warszawa (zdjęcie oczywiście przy wylocie z Warszawy)

Auta te miały cztery wersje silnikowe, dwie 1500 ccm i dwie 1300 ccm, w każdym przypadku jedna z nich przystosowana do normalnej, „żółtej” benzyny (dziś już nawet takiej nie ma), oraz do kryzysowej, niebieskiej (swoją drogą, który szczaw w ospojlerowanym Golfie dziś wie że w ogóle kiedyś na stacji, po odstaniu godziny w kolejce i oddaniu panu talonu na benzynę plus w łapę za dodatkowy kanister, miało się do wyboru: żółtą lub niebieską...). Mało kto w ogóle wie o istnieniu Poldasów na niebieską benzynę, szczególnie w wersji 1300, której Elwood sam nigdy w życiu nie widział, a miała ta bestia moc około 50KM, co przy normalnej wtedy czterobiegowej skrzyni pozwalało mu rozpędzić się do ponad 110 km/h... Wspomnianym szlagierem eksportowym, którego sporo wysłano na tzw. Zachód (Polonez naprawdę nie był tam jakimś rzadkim zjawiskiem) była wersja ze wzmocnionym silnikiem 1500, oczywiście na żółtą benzynę, o mocy 82KM i bajeranckiej pięciobiegowej skrzyni. Elwood miał taką furę i może powiedzieć że po przebiegu prawie czterystu tysięcy kilometrów fura ta stoi u niego do dziś (i można ją nadal uruchomić), co jest wynikiem nieosiągalnym dla dzisiejszych Poldolotów. Samochody te były (wszystkie) wyposażone m.in. w obrotomierz, zegar kwarcowy, wycieraczkę tylnej szyby i ogrzewanie tylnej szyby, przeciwmgielne lampy z przodu i z tyłu.

Szczegóły luksusowo wyposażonego wnętrza Poldasa kolegi Shpacoo. Tapicerka ze skóry Jaguara w opcji. Sam właściciel twierdzi że auto jeździ „jak po szynach”; rzeczywiście, zachowanie się pojazdu przy prędkości powyżej 100 km/h może czasem zadziwiać

Przypominam po raz kolejny, szczególnie młodszym czytelnikom, że był to przełom lat `70-`80, i takie wyposażenie nie w każdej furze można było wtedy mieć nawet za dopłatą. Wersje eksportowe miały pięciobiegowe skrzynie i elementy osprzętu silnika i wyposażenia na podzespołach importowanych (może stąd ta ich zupełnie inna trwałość i jakość). Produkcji licencyjnych silników, na które wywalono kupę kasy, nigdy oczywiście nie uruchomiono. Słyszałem opinię że ruskim nie pasowało że Poldas stał się marzeniem każdego posiadacza Trabanta czy Skarpety, nie mówiąc o Moskwiczu czy Ładzie (też zerżniętej żywcem z Fiata) i były naciski na FSO, ale zaznaczam że to tylko moje gdybanie zasłyszane parę razy w pracy. Wyprodukowano krótką serię Polonezów 2000, z wspomnianym już silnikiem dwulitrowym, ale było tego malutko i w większości na potrzeby rządowe.

Luksusowa limuzyna przygotowana jako prezent dla prezydenta Reagana, ostatecznie jednak odkupiona przez polską społeczność Ił2 jako reprezentacyjną limuzynę dla swojego nestora sir Kosa.

Była to fura z którą na zachodzie spokojnie można było się wtedy pokazać i nie parkować z tyłu za śmietnikami za sklepem. Silniki Poldasa próbowano unowocześniać, łańcuch rozrządu zastąpiono paskiem, zmieniono układ olejowy, z pełnym filtrem, inna komora spalania, kolektory. Wszystko to jednak nie zmieniało faktu, że silnik ten nadal pochodził z lżejszego Borewicza 125p, gdzie i tak wywodził się jeszcze z modelu Berlina z 1961 roku, a jego korzenie sięgały lat czterdziestych. Trudno było więc oczekiwać jakichś rewelacyjnych osiągów po ciężkim Polonezie, skonstruowanym, co też nie każdy wie, zgodnie z najsurowszymi normami amerykańskich towarzystw ubezpieczeniowych (a były te normy naprawdę wyśrubowane, stąd te śmieszne zderzaki na amerykańskich wersjach Mercedesów czy BMW).

Na zdjęciu inż. ZooM demonstruje swoją Syrenkę (jedyną w Polsce) przystosowaną do wymagającej, amerykańskiej homologacji. Zaokrąglone krawędzie bez wystających kantów, zredukowana masa własna, airbagi w kabinie pasażerskiej zabudowane na stałe

Jedna z najpopularniejszych metod tuningu Poloneza w zakresie poprawy przyspieszenia, opracowana przez Macrasa. Od zera do setki przyspieszenie mierzone jest w milisekundach !

No dobra, wystarczy tego dobrego, teraz Elwood sobie ulży za te wszystkie lata, nerwicę i siwe włosy. Poldas nadawał się do czegokolwiek do końca lat osiemdziesiątych, ale pod warunkiem że był wyprodukowany przed stanem wojennym.

To taka moja obserwacja na podstawie danych statystycznych z serwisów. Potem było już samo dobre. Początkowo kanapa tylna nie była w ogóle składana, zresztą i tak tylne słupki łączyła stalowa belka. Ponadto dostęp do bagażnika utrudniała wysoka krawędź tylnej ściany. Sam bagażnik był jednak dość obszerny.

Obszerny bagażnik o pojemności 300l zaskakuje różnymi możliwościami załadunku; AnD niestety nadesłał nam nieostre zdjęcie...

To co trochę przeszkadzało w Borewiczu, w większym i cięższym Poldasie mnożyło się razy dwa. Za mały był rozstaw kół, zużycie paliwa mogło osiągnąć bez przeszkód dwanaście litrów, przy prawidłowo wyregulowanym silniku, promień skrętu śmiało konkurował z Nyssanem, ew. Żukiem (oba na tym samym podwoziu, mającym trzydzieści dwa punkty smarowania co kilka tysięcy kilometrów).

Łatwość parkowania była wielką zaletą w zatłoczonych miastach. Poldas dzieki swojej poręczności i zwrotności mógł się wcisnąć dosłownie wszędzie. Na zdjęciu @pschik demonstruje efektowne parkowanie dosłownie „na styk”

Słaba wentylacja wnętrza, cieknące nagrzewnice, ogrzewanie zależne od ilości chuchających pasażerów, przeciążony silnik o dychawicznej elastyczności, rezonujący i korodujący wydech, wycieraczki pozostawiające 1/3 szyby poza swym zasięgiem, światła mijania raczej ozdobne, zbyt blisko rozmieszczone pedały powodujące jednoczesne wciskanie gazu i hamulca, ja tak jeszcze długo mogę, potem wersja X, czyli pięć biegów i 82 konny silnik (eksport), od 1983 roku wersja kryzysowa- bez części wyposażenia i z metalowymi zderzakami. Informacja dla nie związanych z motoryzacją; wtedy zderzaki były przeważnie metalowe, zastosowane w Poldasie tworzywo Bayflex, na które zakupiono oczywiście specjalnie licencję, a z którego robiono zderzaki i listwy boczne, to wtedy był full wypas. Próbowano tez wtedy pierwszych Poldasów turbodiesel, z dwulitrowym silnikiem firmy VM (dobra firma, dobry silnik, ale nie do tego samochodu) o mocy 84KM. Złe dobranie przełożeń powodowało słabe wkręcanie się na obroty, moc zaś oddawana była opornie- 20 sekund do setki. Od 1986 roku, wraz z okienkami w tylnych słupkach, wchodzi silnik 1.6, czyli zwykły 1500 chałupniczo na chama rozwiercany do 1600 ccm. Wysoka jakość wykonania i trwałość tej jednostki to legenda polskiej motoryzacji na równi z silnikiem od poniemieckiej motopompy strażackiej napędzającej jedyny wprowadzony do produkcji powojenny polski wyrób samochodopodobny, czyli Skarpetę.

Na zdjęciach jedyne polskie seryjne auto w całej naszej historii. Prawdziwe wyzwanie dla prawdziwego mężczyzny. JMG prezentuje Wam pikantne szczegóły i detale techniczne  swojej maszyny; zwróćcie uwagę na efektowny lakier zmieniający odcień ( tylko w opcji)

Tu widzimy jak niewiele miejsca zabierała turystyczna wersja Poloneza po złożeniu. Wygoda i funkcjonalność to najmocniejsze atuty tego pojazdu. AnD na wycieczce leśnej (to ten mniejszy na zdjęciu)

Rok później wchodzi Poldas Truck, czyli przekleństwo każdego przewoźnika którego nie stać było na cokolwiek innego. Z tym samym silnikiem co i tak przeciążona osobówka, Truck stał się koniem roboczym raczkującego polskiego small biznesu. Ładowność 1000kg, produkcja do dziś w różnych wersjach; np. podwójna kabina albo przedłużona skrzynia (w fabryce samochodów w Nysie zbudowano nawet prototyp Trucka z zabudowaną na nim kabiną kempingową. Oni tam w tej Nysie w ogóle znani są ze specyficznego poczucia humoru, ostatnio zdaje się zorganizowali konkurencyjną wobec akcji Jurka Owsiaka imprezę w tym samym czasie i miejscu, dowodząc swej stuprocentowo polskiej mentalności). Takim czymś, bo inaczej tego nie nazwę, Elwood ciągnął wózek z szybowcem plus paka wyładowana sprzętem i w kabinie trzy osoby. Z Torunia do Grudziądza dramatyczne trzy godziny walki z prądem (żeby było do końca szczerze, to obecnie produkowane Trucki, jakkolwiek nadal gorsze od dwunastoletniej Toyoty PickUp, są już bez porównania lepsze niż kiedyś). W tym czasie też, z myślą o rajdach, powstał 1500 turbo. 190 KM, 8 sekund do setki. Silniki te były nietrwałe, zdarzało im się eksplodować już na odcinku rajdu na który zostały przygotowane. Faktem jednak jest że Poldasy Stratus (tak się to nazywało) to bardzo ważny i piękny rozdział w historii polskiego sportu samochodowego, tego Elwood nigdy nie neguje. Nieodżałowany Bubel takim Poldasem wymiatał, o ile sprzęt pozwolił dowieźć wynik do mety. Hołek na takiej furze też zdobywał pierwsze szlify.

Polonez może także osiągać nieprawdopodobne przyspieszenia boczne

W 1990 krótka seria z silnikami od Ścierki, dwulitrowe, przeważnie milicja takimi jeździła. Rozpoczęto też malowanie na życzenie lakierami metalizowanymi. No i wreszcie rok 1991, Caro... ooooo... ujeeeee, bejbe... Wreszcie rozpoczęto normalną produkcje silnika 1.6, co poprawiło nieco ich żywotność (sam nie wiem po co to piszę, czy przebieg do remontu na poziomie 100 000km to jest żywotność? Chyba w motorynce). Zmieniono też zderzaki, pas przedni wraz ze światłami i zresztą co tu się rozwodzić, wszyscy wiecie jak to wygląda, wyjrzyjcie przez okno, jak gdzieś przy drodze stoi cokolwiek z włączonymi światłami awaryjnymi a obok jakiś facet wali głową w lampę to na 90% jest to Poldas Caro i możecie podejść i popatrzeć (ew. zachowując bezpieczną odległość zapytać pana „jak się jeździ?”). Wtedy też rozpoczęto montaż bardzo udanego silnika wysokoprężnego pochodzącego od PSA (Pedzie i Cytryny) o pojemności 1900ccm i mocy 68KM. Wołowaty, oczywiście, ale przynajmniej trwały i oszczędny.

Ger0nim0 z YoYeczkiem prezentują Wam szczegóły silnika. Proszę zwrócić uwagę na precyzję i dokładność wykonania poszczególnych elementów oraz śliczny sweterek w paski

Rok 1993, Poldasowi poszerzono rozstaw kół o 60mm, wprowadzono też nową deskę rozdzielczą. Zmieniono wycieraczki, wprowadzono zmodernizowany układ zapłonowy. Odtąd plagą stały się kradzieże cewek, które były bardzo drogie. Ludzie są jednak głupi, i jak te barany kupują potem na giełdzie od faceta części, za pół ceny, a potem się dziwią że ktoś im coś ukradł. No cóż, każdą koniunkturę tworzymy my sami, podobnie jak czasy w których żyjemy. Od tego też czasu rozpoczyna się przygoda Poldasa z silnikiem K-16 firmy Rover, i jest to jedyna w miarę normalnie jeżdżąca wersja Poloneza jaka dotąd powstała.

Legendarna już trakcja i wzorowe prowadzenie  markowych wyrobów żerańskiej FSO

Samochód przystosowywano powoli do benzyny bezołowiowej, niestety za chęciami nie nadążały wypalające się gniazda zaworowe. Od 1994 roku aż do czasu przejęcia przez Daewoo powstaje zaś to, o czym tak naprawdę traktuje ten tekst, czyli Poldas. Najgorszy, badziewny, koszmarny, śmierdzący klocowaty twórca korków ulicznych i zatorów, zmora dróg i król poboczy. Wysłużone maszyny na których go produkowano od dwudziestu lat, ludzie którzy zamiast produkować samochody produkowali związki zawodowe, jakość materiałów które powodowały że wiecznie cieknące silniki rzadko osiągały sto tysięcy bez generalnego remontu. Korodujące tłumiki, nieszczelne pompy wodne z wyjącymi łożyskami, wycieki oleju nie wiadomo skąd, padające termostaty, cieknąca chłodnica, instalacja elektryczna stanowiąca czeski film skrzyżowany z „Never ending story”, m.in. tak pomyślany przewód od ogrzewanej tylnej szyby że zamykanie klapy bagażnika systematycznie go obcina o wystające krawędzie, brak iskry zapłonowej powodowany przez podatny na wilgoć układ zapłonowy, świece we wklęsłych gniazdach, w których zbiera się woda nie mająca odpływu, jeśli silnik nie jest gorący ta woda nie odparowywuje, więc wjazd Poldasem w większą kałużę oznacza kaplicę pośrodku bajora, wyjące tylne mosty to już temat kawałów, końcówki drążków kierowniczych z ich dopuszczalnym luzem po czterdzieści obrotów kierownicy w każdą stronę (a kierownica bez wspomagania w Poldasie obraca się lekko i precyzyjnie niczym koło hamulcowe w wagonie towarowym), na uwagę zasługuje też unikalny system spowalniaczy, zmieniający każde nagłe hamowanie w wyścig z czasem i test na spostrzegawczość, natomiast hamulec ręczny w Poldasie kojarzony jest zazwyczaj jako ozdobny uchwyt dla przerażonego pasażera. Fantastycznie resorujące zawieszenie, będące połączeniem komfortu furmanki z trakcją wózka dziecięcego zapewnia specyficzne doznania dla każdego amatora mocnych wrażeń, ukazując zupełnie nowe wymiary panowania nad pojazdem, których istnienia inni kierowcy współczesnych samochodów nawet nie podejrzewają; całość z piórowymi resorami niczym w Fordzie T z lat dwudziestych ubiegłego wieku zapewnia moc niezapomnianych wrażeń na szybciej pokonywanych zakrętach, czyniąc z każdego łuku prawdziwe wyzwanie dla kierowcy.

Jakość spasowania poszczególnych elementów zaskakuje kapiącą do wnętrza wodą, skrzypiącym plastikami, oraz ergonomicznym umieszczeniem drążka zmiany biegów zasłanianego własnym kolanem, a korozja pojawiała się już na folderach reklamowych. W 1997 roku Holandia, ostatni importer tego urządzenia, mówi że już dosyć. To był czas, kiedy Poldas był jedynym chyba w Europie samochodem osobowym z gwarancją na nowe auto obowiązującą tylko w Polsce i nigdzie indziej, ważną przez rok i z limitem 15 000 kilometrów (Fiat Seicento ma dwa lata, większość normalnych samochodów trzy). Nawet sracz czyli Seicento nie ma limitu kilometrowego, a samochody które ten limit mają, raczej nie schodzą poniżej 100 000 kilometrów. Gwarancja na Poldasa oczywiście momentalnie wygasała jeśli właściciel na własny koszt nie przeprowadził przed zimą zabezpieczenia antykorozyjnego podwozia w ASO, gdzie pan Stefan wchodził pod auto do kanału i klnąc na czym świat stoi mazał podwozie Bitexem, którego za cholerę nie można potem zmyć z siebie. Nie miało to jednak większego znaczenia, w specyficznych warunkach zdarzały się sytuacje kiedy w ciągu półtora roku nadwozie korodowało w stopniu kwalifikującym je do przekładki. Sytuację miał poprawić wprowadzony rok wcześniej Atu (ten niby Poldas z osobnym bagażnikiem), który wniósł pewne nowości, między innymi problemy ze sztywnością nadwozia, ale nie poprawił. Wchodzi więc poprawiony Atu Plus, tak samo brzydki ale lepiej wykończony. Podobno. Rok później pojawia się Kombi, czyli skrócona wersja powstałego nieco później karawanu pogrzebowego. Wszystkie silniki są już na wtrysku, a w 2000 roku Koreańczycy przejmują firmę i na tym ja tę historię kończę bo jeszcze chwila i puszczę pawia.

Poldasa można też nabyć w krótszej, kompaktowej wersji. Doskonała propozycja dla osób poruszających się głównie po mieście

Chciałbym serdecznie podziękować wszystkim którzy (świadomie bądź nie) przyczynili się do powstania tego niestety prawdziwego opisu, w którym chciałem ulżyć sobie za lata i nerwy zmarnowane przez ten wynalazek, a więc moim niezawodnym waflom: YoYeczkowi, Doktorowi, Schmeisserowi, oraz całej załodze żerańskiej FSO bez której powstanie tego tekstu byłoby niemożliwe, a która w latach 93-98 produkowała opisane powyżej jedne z najgorszych w Europie samochodów które można było kupić jako nowe. Autorów wykorzystanych zdjęć przepraszam jeśli mieli coś przeciwko ich wykorzystaniu, na żadnym jednak zdjęciu nikogo rozpoznać nie można więc mam nadzieję że mi wybaczą. No chyba że poniżej, tu Mazaka chyba każdy rozpozna?

Doktor na swoim przecinaku w szczerej, przyjacielskiej rozmowie z Mazakiem

Strony o FSO POLONEZ :

Tuning : http://www.polonez.of.pl/

STRONA JURKA PARUCHA : http://strony.wp.pl/wp/jerpar/powitanie.htm

Jakby ktoś chciał sie zapisać Auto Klub FSO : http://www.fsoautoklub.pl/

Autorem tekstu jest   :  Elwood