Myśliwiec narodowy

Heloł All.  Chciałbym od razu na wstępie zaznaczyć, że jestem subiektywny, choć otwarty na dyskusję. To nie jest monografia, tylko przemyślenia. Uprzedzam, że jeśli ktoś nie interesuje się lotnictwem, to tu może się tylko zdemoralizować nie mając swojej (choćby pobieżnej) wiedzy na temat. Chciałbym też od razu potwierdzić pogłoski, jakobym miał wrodzoną niechęć do Polonezów.

P.Z.L. P.11c ze 112 eskadry 1 Pułku Lotniczego w Warszawie (Brygada Pościgowa)

No to jedziemy. Na przykładzie PZL P.11c można prześledzić całą historię wzlotu i upadku pewnego potencjalnie poważnego dużego państwa w Europie środkowo-wschodniej. Zaczęło się oczywiście wspaniale, początek lat trzydziestych to najnowocześniejsze lotnictwo myśliwskie na świecie. Polskie lotnictwo. Cała uprzemysłowiona Europa pieje z zachwytu nad naszymi samolotami P.6 i P.7, Francja nieśmiało pyta o ewentualne zakupy. Technologia montażu pokrycia skrzydeł oparta na patencie Wibaulta, jeden z pierwszych metalowych samolotów w Europie, salon Le Bourget A.D. 1930 położony na kolana. I cóż się stało że się zesrało, że w 1939 roku zostaliśmy z majtkami na kostkach? Złożyło się na to kilka przyczyn.

P.11c nie był złym samolotem. Tyle tylko, że czas biegł szybciej, niż procesy myślowe u naszego naczelnego dowództwa. W efekcie zapatrzenia się na teorie Doucheta, we wrześniu `39 mieliśmy 120 bardzo nowoczesnych Łosi, których nie miał kto eskortować, bo cała para poszła w bombowce. Utopiono kupę forsy i czasu w jakieś Żubry, Srakasie i Sumy, Wichry, Wilki i Lamparty (Rysie), a jak przyszło co do czego to okazało się że nie ma kto nas bronić, bo o ile prototypy Jastrzębia czy Sokoła rokowały duże nadzieje, o tyle nie było czym ich wprawić w ruch (cały program silników Foka a potem Mars okazał się miną, poza tym zawaliliśmy się silnikami Jupiter i Mercury VIII, które z kolei były już za słabe pod koniec lat trzydziestych i niemożliwe do rozwinięcia. Pakowano je później do jedenastek jako P.11g Kobuz, z wiadomym skutkiem).

"niemieckie" malowanie P11c

Właściwie to śmiesznie wyszło, że państwo dysponujące nowoczesnym przemysłem i fantastyczną kadrą tuż przez wybuchem wojny musiało zakupić u Hawkera Hurricany (11szt.) i u Morane`a MS 406 (160szt.), bo z najnowocześniejszego lotnictwa świata pozostały tylko wspomnienia. Oczywiście zamówiony stuff nie doszedł na czas, bo po co. W efekcie, dla Mesiów bardziej niebezpiecznym przeciwnikiem były Łosie niż Pezetelki, które można było po prostu olać ciepłym moczem, ewentualnie pomachać im na „do widzenia”. Żeby było jeszcze śmieszniej, nawet P.7 wzięły udział w walkach. Nie wiem naprawdę, czy to jeszcze „ułańska fantazja” czy już „Polak potrafi!”. Jeśli jeszcze komuś dupa nie odpadła ze śmiechu, to nadmienię, że siedmiu naszych przyjaciół zza Odry (2 He111, Do17, 1 ?, 1 Hs126, 2 Bf 110!!!) dało się spuścić do kibla właśnie siódemkom, co pozwala postawić pytanie o trzeźwość niemieckich pilotów w pracy. Spadło tylko 21 siódemek, czterech naszych nie wysiadło by się przewietrzyć. To nie film, to Polska. Dobra, wracamy do jedenastek.

Po śmierci Puławskiego na podwarszawskiej uliczce w amfibii swojego pomysłu (Zyga inżynierem był niezłym, tylko pamięć miał słabą- mechanik który miał z nim lecieć zatrzasnął się w kiblu i Zyga poleciał sam z balastem zamiast typa, tyle tylko że zapomniał zamocować ten balast i się nieco zmarszczył. Piękna śmierć, niech go drzwi ścisną). Oczywiście, że P.11 był jakimś rozwinięciem  linii P.1-P.7, tyle tylko że nikt jakoś nie zauważył albo nie chciał zauważyć że możliwości rozwojowe tej konstrukcji, a szczególni tzw. polskiego płata (skrzydło Puławskiego) wyczerpały się. P.24 naprawdę wcale nie odbiegał tak dalece osiągami od zwykłej jedenastki, by było warto o nim zawracać Wam głowę. Z kolei Kobuz był jakimś tam rzutem na taśmę, pomysł w tej sytuacji nie był głupi, tylko co z tego skoro zaledwie jeden P.11g zdążył wejść do akcji, i to praktycznie na żywca (dwa niemieckie bombowce nad Kowlem). Najlepiej chyba postąpili Rumuni, dostrzegając konstrukcyjny kres możliwości jedenastki i budując na niej swojego IARa 80/81, który chociaż miał identyczny silnik co P.24 (IAR80) i był jednocześnie cięższy ponad 600 kg, był o ponad stówę szybszy. Jedenastka miała za to parę fajnych cech, które przy umiejętnym wykorzystaniu pozwoliły prowadzącym je pilotom rozwalić aż 141 niemieckich samolotów, z których jak wiadomo poza He 51 czy Hs 126 każdy mógł po prostu dać nogę przed pezetelkami. Mówię tu o prawie dwukrotnie mniejszym obciążeniu powierzchni płata niż w Mesiu, co pozwalało na robienie sobie jaj z grawitacji i doprowadzanie pilotów Mesi do kurwicy (na HL wygląda to podobnie- Mesie w przelotach próbują ustrzelić jedenastki zawracające w miejscu), a także wytrzymałość konstrukcji przekraczającą wytrzymałość pilotów na przyspieszenia (wtedy to naprawdę nie było takie oczywiste- ile jeszcze samolotów tego okresu wymienicie, które nie rozsypywały się zanim pilot nie odpadł w black-out?), co pozwalało na wykonywanie radosnych manewrów nie znanych pewnie nawet Pugaczowowi. Ważna była także bardzo szybka reakcja silnika na przepustnicę, co też nie było takie proste w czasach gaźnika. No i to co najważniejsze- samolot nie posiadał współczynnika Vne! Po prostu nie było prędkości, do której nie mógł się rozpędzić. Jego ograniczeniem w nurkowaniu był własny opór, nie było prędkości dopuszczalnej  Co więcej, można było go też wtedy gwałtownie wyrwać, jedynym ograniczeniem było serce pilota. Było to zresztą później przyczyną śmierci kilku Polaków we Francji już na Caudronach, które rozbierały się w nurkowaniu. Przyzwyczajenia bywają zgubne. Innym patentem z serii „tylko my to mamy” był zbiornik paliwa, który można było odrzucić w razie draki (pożar, ew. awaria-lądowanie dużym szybowcem no problem).

Brygada pościgowa

Ogólnie o ludziach którzy za pomocą P.11 (o tych z P.7 nie wiem nawet co powiedzieć) atakowali niemieckie kolumny pancerne pod Toruniem czy Łodzią za pomocą dwóch kaemów 7,9 mm można powiedzieć szaleńcy. Można też bohaterowie. Ja skłaniam się ku tej drugiej opcji.

Samolot powstał na zamówienie Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych złożone w 1930 roku. Puławski, ojciec pezetelek, nie doczekał ukończenia prototypu- zginął zanim go ukończono. Prace kontynuował Wsiewołod Jakimiuk, późniejszy twórca Jastrzębia. Samolot zbudowano w lipcu `31, Bolo Orliński oblatał go w sierpniu (lotnisko mokotowskie). W listopadzie jako pierwszy polski samolot P.11 przekroczył 300 km/h. Początkowo zamontowano silnik Gnome Rhone Jupiter (515 KM), śmigło dwułopatowe. Potem wreszcie dotarł z Anglii silnik Mercury.  Samolot pokazano na paru imprezach w Europie (Orliński, na jednej z takich imprez tak wywijał że przychaczył o drzewo i się rozklepał, ale spoko) i w efekcie wpłynęły wstępne zamówienia z Rumunii, Turcji (to były wtedy naprawdę bardzo poważne kontrakty, pamiętajmy o ówczesnym układzie sił w Europie), Grecji, Szwecji, Portugalii, Jugosławii, Bułgarii, Estonii i Finlandii. Japonia i Czechosłowacja interesowały się kupnem licencji i samolotów (fragment o zakupach zerżnąłem z pracy „Samoloty myśliwskie września 1939”, Krzysztof Cieślak, Wojciech Gawrych, Andrzej Glass, NOT Sigma, W-wa 1987- przepraszam jeśli nie mogłem tego robić). Na jesieni samolot otrzymał silnik Mercury (530 KM), zmodyfikowano kadłub i ster kierunku. Testowano różne śmigła, m.in. Chauviere (346 km/h na 4000m). Na wiosnę 1932 roku założono owiewki na koła, inną osłonę silnika (pierścień Townenda był już obligatoryjny) i owiewkę za kabiną i Jerzy Bajan poleciał na mityng lotniczy do Zurychu. Zajął tam drugie miejsce, bo Jugole (Sintić) oszukiwali na paliwie. Pozostałe dwie maszyny które mogły obskoczyć nawet oszukujących Jugosłowian nie doleciały, bo rozpieprzyły się podczas wygłupów po drodze. Polska z bliska.

Kabinka w której nie trzeba myć zębów przez całe życie - wietrzenie non stop ! 

Dzięki współpracy z francuską Gnome Rhone i z myślą o salonie lotniczym w Paryżu powstał 760 konny P.24, który eksportowano później na Bałkany, do Bułgarii i do Grecji. Także do Turcji i Rumunii. Trzeci prototyp, z silnikiem Mercury IVA poleciał do USA na National Air Races (tak tak, te same) i osiągnął tam największą prędkość, ale prowadzący go Jerzy Kossowski na skutek nieporozumienia językowego przeleciał metę pod prąd i go uwalili. No skandal, kurdelebele. Potem taki samolot oznaczono jako P.11a i eksportowano do Rumunii, bo nasi wojskowi jeszcze nie mogli się rozstać z P.7. Wersja dla Rumunii nazywała się potem P.11b, bo miała powiększony pionowy statecznik i inny pierścieniowy kolektor spalin (w ogóle była to chyba najczęściej zmieniana część samolotu- sam się gubię w kształtach osłony silnika w pezetelkach). Na wiosnę 1934 roku rozpoczęto budowę P.11a dla naszej armii, silnikiem był Bristol Mercury IVS2 (517 KM). Różnił się poza tym jedynie duperelami od P.11b, więc nie będę przynudzał o innym schodku do wsiadania czy lusterku na wiatrochronie. Oczywiście dwa kadłubowe karabiny 7,9 rulez. Następnie powstaje P.11c, który ma o 130 mm niżej silnik, inny wznios płata przy kadłubie, owiewka za kabiną sięgała usterzenia, dodano klapkę wyważającą i zmieniono kształt usterzenia poziomego, które można było inaczej zaklinować na ziemi zależnie od masy do startu, wyżej przeniesiono kadłubowe kaemy, tak by pilot widział tor lotu pocisków, dodatkowo dwa kaemy zamontowano w płacie (notorycznie demontowane z uwagi na pogorszenie osiągów), możliwość podwieszenia pod skrzydłami dwa razy po dwie bomby 12,5 kg. „Przewidziano zastosowanie radiostacji pokładowej” (i dwóch poduszek, ABSu i włochatych kostek do gry pod lusterkiem wraz z płytą CD i napisem Pioneer na przyciemnianej tylnej szybie). Samolot pałętał się po różnych wystawach lotniczych Europy, ostatecznie stając się P.11c z silnikiem Mercury VS2 (potem VIS2) o maksymalnej mocy 600 KM na 4000 m, (potem 630 KM) czyli nominalnej 565 KM (potem 590 KM). Podobno miał wyciągać 375 km/h, ale było z tym różnie. Tylko co piąty miał cztery karabiny (te skrzydłowe i tak zresztą demontowano), co nie wiem który miał radiostację (Philips N1L/L). Kobuz, czyli P.11g,  z silnikiem Mercury VIII o mocy 840 KM, osiągał maksymalnie 390 km/h. Z tymi osiągami, należy pamiętać o tym że we wrześniu `39 silniki tych maszyn były już mocno zużyte, toteż ich osiągi pewnie tez były mniejsze. Z ciekawostek- jedyny P.11a, jaki mieli Węgrzy, to samolot na którym w nocy z 22 na 23 września Edmund Wyrwicki (tak, ten Wyrwicki) wywiózł z oblężonej Warszawy Mateusza Iżyckiego, późniejszego dowódcę PSP w Anglii. Wylądowali w okolicach (nie przepiszę nawet tej nazwy !!!) i samolot przejęła później Politechnika w Budapeszcie jako holownika dla szybowców. Podobno wyciągał nawet 5 m/s z holem. Jednego P.11c przejęli Rosjanie w Kamieńcu Podolskim, (tak, tam kiedyś była Polska), a także jednego P.11a na terenie Łotwy.  Kupę stafu (36 szt.) złapali oczywiście Rumuni, podobnie jak Łosie tak i pezetelki latały u nich na froncie wschodnim (nie ma szczegółów, szukałem- coś wiadomo tylko o Łosiach), a potem jako szkolne. Podobno 10 sztuk uruchomili ze zdobycznych Niemcy, na pewno co najmniej jeden latał. W czasie działań bojowych straciliśmy 97 jedenastek, wiele zniszczono też w czasie odwrotu z polowych lotnisk z braku benzyny i części. Do dziś zachowała się tylko jedna prawdziwa P.11c, zresztą poniemiecka (znaleziona w niemieckim muzeum w 1945 roku).

Ciekawe, że publicznie samolot zaprezentowano dopiero w sierpniu 1936 roku podczas defilady lotniczej na Okęciu. Tylnego kółka brak , ale była płoza, i składały się na nią następujące elementy: część środkowa płozy, uszy płozy, sworzeń stalowy, stopa stalowa, pazury cementowane (?)- przyspawane, ucho duralowe obszyte skórą, amortyzator gumowy, uszka duralowe służące do zaczepienia amortyzatora, linka stalowa zabezpieczająca, amortyzator gumowy ustalający normalne położenie płozy, skóra zakrywająca otwór płozy w kadłubie, sznurowadło. Uff...

Autorem tekstu jest   :  Elwood  ( kontakt przez sturmovik@interia.pl )

P.11a z numerami bocznymi 31 i 44 (trzeci niezidentyfikowany) ze 142 eskadry

Patch v1.04 wniósł nam oczekiwanego P.11c. W sumie jest to pierwszy symulator gdzie mamy możliwość powalczyć na polskiej maszynie i chwała autorom za to !!! Ogólnie same wrażenia z lotu pozostają poprawne, poza może najpoważniejszym, gra z 1.04a ma istotny bug -zawiesza się kokpit P.11c przy przekroczeniu magicznej granicy 490 km/h (patch 1.04b już to pewnie usunie). Radość latania na p-jedynastce jest duża, ale można też spojrzeć na to bardziej krytycznym, modelarskim okiem. 

Starty na P11c - do tego trzeba się przyzwyczaić

Oto właśnie „modelarskie” podejście do tematu jednego z kolegów :  

Po pierwszej euforii popatrzyłem trochę krytyczniej, no i zaczęło się. Wymienię dla ułatwienia w punktach :

1/   Wskazówka szybkościomierza znika przy zatrzymaniu silnika po wylądowaniu.

2/   W złym miejscu pojawia się godła jednostek, powinny troszkę do przodu, tak by nie zasłaniać nr ser. płatowca.

3/   Kto wymyślił to kretyńskie godło, rzekomo dyw.303 ??? Dyw. 303 stosował godło  111 z Krakowa i to jest OK.

4/   Wymóc na projektancie aby zbiornik paliwa , mógł być awaryjnie zrzucany, tak jak zbiorniki dodatkowe w innych typach sam.

5/   Na spodzie płata brak kodów radiowych np. :504 (str. lewa od spodu, na zewnątrz od szach.) T (na prawo od dołu)3/4 rozmiaru szach.

6/   Deska rozdzielcza poprawna w układzie  i kolorystyce, ale mało przestrzenna i mało kontrastowa, przez co traci na autentyzmie.

7/   Dolne szachownice na płatach nie powinny mieć białych pól , malowano tylko kolor czerwony!!!!

8/   Wykluczone odmaszerowanie podwozia, choćby nurkował pionowo w dół.!!!!! Nie było takich przypadków.

9/   Gdzie podziały się lusterka wsteczne? jedno panoramiczne na szczycie wiatrochronu, drugie (nie zawsze ) po prawej na burcie?

10/ śmigło trochę zbyt toporne, powinno być troszkę smuklejsze.

11/ Nie widać KM-ów po bokach wewnątrz kabiny.

Autorem tekstu jest:  Jurek