No dobra, ponieważ ostatnio doszły do mnie słuchy że jestem nieobiektywny faworyzując tylko niemiecką myśl techniczną, więc niniejszym składam swoją samokrytykę dla wszystkich kufajmanów (szczególnie wobec tych ortodoksów, Shpacoo, Polrus, LeO, Zoom, pozdroofka) i dziś podejmuję wielkie dzieło opisu jednego ze szczytowych osiągnięć konstruktorów Kraju Rad, czyli pierwszego MiGa. Schmeisser, przestań mnie łaskotać łysolcu! Ojejku, cała historia zaczęła się w biurze Polikarpowa, którego Guriewicz był zastępcą i szefem biura projektowego (to był awans po tym jak faktycznie doskonale wynegocjował w USA warunki zakupu licencji na DC-3). Z kolei młodszy od niego o 13 lat trzydziestodwuletni Mikojan był niewiele znaczącym inżynierkiem odpowiedzialnym za przeglądy zerowe samolotów I-153 Czajka wysyłanych do jednostek liniowych. Mikojan z kolei wybił się dzięki opracowaniu nowego systemu chłodzenia karabinów maszynowych  Czajki, praktyka wykazała bowiem że ich oryginalna konstrukcja powodowała „efekt pepeszy”, czyli słynnego pistoletu maszynowego PPSz, którego przegrzana i odkształcona paroma seriami lufa umożliwiała pokrycie obszaru paru metrów kwadratowych za pomocą serii oddanej w jednym kierunku. Obaj panowie jak już wspomniałem pracowali u Polikarpowa, a sam miszczu w tym okresie przechodził dość poważny kryzys. Jak wiemy był to okres kiedy panowała u Sowietów doktryna dwóch myśliwców- szybkich przechwytujących (tak powstał I-16), oraz wolniejszych ale niesamowicie zwrotnych (I-15, I-152, I-153), które miały wykończyć przechwyconego i związanego walką z I-16 przeciwnika. Czas pokazał że taktyka ta była błędna, niemniej Ruscy wpieprzyli się w ten sam kanał co Niemcy, wyciągając wnioski z walk w Hiszpanii. Był to błąd, ponieważ już wkrótce życie pokazało jak bardzo fałszywą próbą były walki w Hiszpanii. Niemcy dzięki temu (dodatkowo uśpieni wynikami walk w Polsce) wyskoczyli do Bitwy o Anglię z zupełnie nieprzygotowanymi do zadań defensywnych Heinklami 111, których ówczesne uzbrojenie obronne to po prostu śmiech na sali, zresztą Meśki z dwoma MG 17 i bębnowymi MG FF które wystarczały na dwie serie też były „połową” swego potencjału. Ruscy natomiast uczepiwszy się jak pijany płotu swej doktryny dwóch typów myśliwców w momencie rozpoczęcia operacji „Barbarossa” znaleźli się nagle z majtkami na kolanach pośrodku ulicy. Efekty znamy. Faktem jednak jest, że Ruscy zdawali sobie sprawę z powagi sytuacji, tyle że nie było już czasu. Projekt I-180 (pierwszy ruski prawdziwy dolnopłat myśliwski o prędkości nawet do 570 km/h, 1938 rok) nie udał się. Nawiasem mówiąc, był to osobisty dramat Polikarpowa, bo rzeczywiście szło to jak krew z nosa. Pierwszy prototyp rozpieprzył słynny kufajmański pilot Walery Czkałow. Nigdy nie ustalono co się stało. Drugi wkrótce potem rozbił P. Suzi, który tuż po starcie doznał zawału serca. Ostatni, trzeci, rozbił A. Proszakow który nie był w stanie wyprowadzić go z korkociągu (awaria hydrauliki i przelanie całego paliwa na tylny zbiornik, „samolot ciężki na ogon”, bez szans). Polikarpow został oskarżony o sabotaż i wraz z całym biurem pojechał na wyrąb Tajgi. Koleś który nie tylko moim zdaniem postawił ruskie lotnictwo, został celowo narażony na śmierć. Cudownie. Prawdopodobnie gwoździem do trumny był jego wyjazd do Niemiec, skąd przywiózł dokumentację sprężarki dla wysokościowego AM-37 dla Aleksandra Mikulina. Posądzono go o zbyt bliskie kontakty z Niemcami i o szpiegostwo. Na szczęście zdążyli go wypuścić zanim (niemłody już wtedy przecież) się wykończył. W tym czasie testowano w Rosji niemieckiego Meśka 109E, amerykańskiego Curtissa P-35, francuskiego Dewoitine 510 i japońskiego I-96. Samoloty te zakupiono specjalnie do testów, i ich wyniki były alarmujące. To był pierwszy impuls który dał początek powstaniu MiGa. Drugim były coraz bardziej bezczelne przeloty rozpoznawczych Ju 86P startujących z Krakowa i Bukaresztu, wykonujących w ramach Kdo Rowehl misje rozponawcze nad Ukrainą. Samoloty te były nieosiągalne dla o generację lepszych Spitfire I, tym bardziej więc nie miały czego się bać nad Rosją. Sumą obu powyższych czynników było powstanie projektu „K” czyli wysokościowego myśliwca przechwytującego o osiągach umożliwiających podjęcie walki z każdym ówczesnym przeciwnikiem.

Projekt „K” w wydaniu Mikojan-Guriewicz powstał w dość przypadkowych okolicznościach. Mikulin po zbudowaniu swojego AM-37 nie mógł nigdzie tego silnika wtrynić, bo ruscy nie mieli wtedy bombowca pod ten napęd. Wtedy Mikulin trafił do zespołu Polikarpowa, gdzie dostrzeżono jakie parametry osiąga ten silnik na dużych wysokościach. I to było to. Powstawanie samolotu opóźniały prace nad ciągle jeszcze istniejącym projektem I-180, dopiero kiedy ostatecznie zarzucono prace (nie miał już kto ich prowadzić bo cały zespół zwiedzał północną Syberię) ci którzy pozostali zajęli się „K”. Pod ten projekt utworzono 8.XII.1938 roku nowe OKB (wtedy jeszcze nazywało się to OKO, opytno-konstruktorskij otdieł), na czele którego stanął Mikojan. Trafił tam również Guriewicz. W piętnaście dni zbudowano drewniana makietę i dokumentację, którą zatwierdził Woroszyłow (oni byli nienormalni, ale to moja prywatna opinia). Do biura Mikojana przeniesiono prawie połowę ocalałej kadry biura Polikarpowa, co oznaczało jego (Polikarpowa) zmierzch. Projekt „K” ewoluował; powstały dwie wersje. Samolot szturmowy TSz (tiażołyj szturmovik) projekt 65, ale to nas nie interesuje, oraz wysokościowy myśliwiec I-63. Oba z silnikiem AM-37. Na skutek zmian (aresztowań) jakie miały miejsce w sierpniu 1938 roku, zmienił się system biur konstrukcyjnych, co zaowocowało powstaniem nowych grup konstrukcyjnych. Zmieniły się też oznaczenia projektów. W efekcie zmienił się również projekt „K”, zmieniony na I-200. Pojawiły się też pierwsze problemy z AM-37, zastąpiono go więc tymczasowo sprawdzonym już AM-35. Zmiany organizacyjne w strukturze ruskiego lotnictwa postawiły Mikojana w dość popieprzonej sytuacji, bo nowy myśliwiec miał być gotowy na kwiecień 1940 roku, i o ile  Ławoczkin z Gudkowem i Gorbunowem pracowali nad swoim projektem już od pół roku, a I-26 Jakowlewa był tuż przed oblotem, to Mikojan i jego ludzie dopiero zaczynali pracę. Samolot powstawał w efekcie w dość radosny sposób, mianowicie projekt ogólny przekazano poszczególnym brygadzistom i kierownikom wydziałów i każdy z nich nanosił na projekt ogólny swoje poprawki tworząc w ten sposób projekt szczegółowy. Było to możliwe chyba tylko w sowieckiej rosji, ale z drugiej strony trzeba pamiętać że niewywiązanie się z terminu oznaczało posądzenie o sabotaż, co było wysoce szkodliwe dla zdrowia. Nie było czasu na wnoszenie poprawek i dostosowywanie projektu do norm, maszyn i technologii produkcji. Pełen żywiec. Dzięki temu już w styczniu 1940 roku gotowy był cały projekt i technologia budowy samolotu. Doszło nawet do takich bzdur, jak zdejmowanie „szablonem” (!!!) wymiarów poszczególnych części i przenoszenie tych wymiarów w ten sposób do kooperujących podzespołów aby w ten sposób przyspieszyć wprowadzenie samolotu do seryjnej produkcji w innych zakładach. Żeby było śmieszniej, jestem trzeźwy i piszę to na poważnie. No ale dzięki temu wszystkiemu 5 kwietnia 1940 roku, na dziesięć dni przed deadline, Arkadij Jekatow wystartował pierwszym I-200. Zgodnie z sowiecką propagandą samolot był bardzo udany, w trzecim prototypie ponoć był szybszy nawet niż Spitfire. Pułapem operacyjnym miał przewyższać Meśka o 2000 m :) , choć faktem jest że wtedy miał prawdopodobnie najlepsze osiągi ze wszystkich ruskich samolotów, z I-26 (przyszłym Jakiem 1) włącznie. Był tylko mały problem, otóż kabina po zamknięciu przeważnie zacinała się i można było ją otworzyć tylko z zewnątrz, a system chłodzenia cieczy (ten samolot chłodzono wodą !!!! LOLOLOLOL) przerabiano 17 (słownie: siedemnaście) razy. System olejowy nie chciał być gorszy, więc przerabiano go 14 (słownie: czternaście) razy. Nigdy zresztą nie ukończono tych przeróbek i samolot ten miał wiecznie problemy z olejem, a trafienie nawet z MG 17 w chłodnicę oznaczało koniec zabawy. Samolot miał hamulce kół, które miały dwie pozycje: On i Off, z tym że po załączeniu On trzeba było później z powrotem z pleców przewrócić go na koła, i wtedy było Off. Ale to wszystko wuj, jak twierdzi ponury najlepsze co było w MiGu to chłodnica cieczy umieszczona pod siedzeniem pilota. Tam był taki patent, że ścianki tej chłodnicy były gówniano polutowane i zdarzało się że siedzący na niej pilot miał jajka na twardo. Stąd prawdopodobnie tak niski współczynnik urodzeń w jednostkach MiG 3. Ale żarty na bok, faktem jest że to nic przyjemnego jak Ci pod dupą radośnie chlupie 120⁰C a kabina zatrzaśnięta na amen. Mesiek z tyłu jest wtedy drugorzędną sprawą...

Samolot od początku okazał się być ciężki na ogon, i nie udało się tego zmienić już nigdy, podobnie jak systemu sterowania pracą silnika, który często żył „własnym” życiem. Wynikało to po prostu z jego konstrukcji. MiG chętnie wchodził w korek na małych prędkościach, niechętnie wychodził. Było to skutkiem zastosowania tego samego profilu na całej rozpiętości płata (!!!), co chociaż upraszczało produkcję do minimum, to w locie miało to swoje konsekwencje dość przykre. Później to zmieniono i dodano automatyczne sloty, uszczelniono też wiecznie cieknący centralny zbiornik paliwa. Zmieniono śmigło, nieszczęsne hamulce, całe podwozie przerobiono. Płozę z tyłu zastąpiło kółko. Tak narodził się MiG 1, samolot którego konstruktorzy bardzo wiele zawdzięczający usuwanemu na siłę w cień Polikarpowowi który popadł w niełaskę wymogli przyznanie temu ostatniemu nagrody państwowej za projekt wstępny tego samolotu. Drugi prototyp miał już tyle przeróbek, że nazwano go MiG 2. Potem, na skutek zmiany systemu oznaczeń, przemianowano go na MiG 3. I tak już zostało. Natomiast jedno co się nie zmieniło to fakt że kabina tego samolotu przypominała nadal saunę z zepsutym ogranicznikiem temperatury, co wymuszało loty cabrio. Jednak gdy pierdyknęła chłodnica (co nie było szczególnie odosobnionym wydarzeniem), a kabinka nie chciała się jak zwykle otworzyć od środka, to zaczynały się dla pilota naprawdę gorące chwile. Tak zginął m.in. A. Jekatow, szef oblatywaczy OKB MiG, który na oczach lecących obok kolegów ugotował się żywcem w zablokowanej kabinie. Zresztą Mark Gałłaj, jego poprzednik, w tych samych okolicznościach stał się kaleką na całe życie, któremu ugotowało nie tylko jaja na twardo, ale od razu speklowało polędwicę i schabik. Z MiGiem związany jest pewien ważny szczegół, otóż jest to pierwszy ruski samolot przebadany w tunelu aerodynamicznym, i to od razu naturalnej wielkości (pod koniec 1939 roku w CAGI oddano do użytku zajebiście wielki tunel aerodynamiczny do badań samolotów w skali naturalnej). Dało to np. takie obserwacje, że umieszczenie anteny w maszcie a nie w lince między kabiną a statecznikiem zwiększa prędkość samolotu o 4 km/h. Wprowadzono też kabinę odsuwaną do tyłu, a nie otwieraną na bok jak dotąd. Pozostały jednak główne wady tego samolotu,  jak np. prędkość lądowania wynosząca aż 144 km/h, i ogólnie jego charakterystyki lotne, wymuszone przez jego założenia konstrukcyjne. Praktyka wykazała bowiem,  że walki toczyły się przeważnie na niskich i średnich pułapach, na których MiG 3 nie miał czego szukać w starciu np. z Meśkiem, że o Foce nie wspomnę. To spowodowało że nigdy nie stał się frontowym samolotem myśliwskim, i zawsze jakby był trochę z boku, z innej bajki. We Wnukowie pod Moskwą produkowano miesięcznie 75 sztuk tego samolotu, ale już wtedy zdawano sobie sprawę, że to nie to. Nie tędy potoczył się rozwój samolotów myśliwskich, i MiG wysoko w górze został sam.

Oczywiście warunki wojny wymogły dostosowanie się do warunków narzuconych, i tak MiG 3 stał się w pewnym czasie nawet samolotem szturmowym obwieszonym rakietami RS-82. Od 1942 roku zaczęto do tych samolotów montować odbiorniki radiowe, a rok później nawet całe radiostacje (LOL, wersja Lux). Samolot, poza paroma próbami jako MiG 7, nigdy nie został wyposażony w docelowy silnik AM-37, bo nigdy go nie dopracowano i wiecznie były z nim problemy. Pozostał AM-35. Była też seria szturmowa z AM-38 od Iła 2, kilkadziesiąt sztuk. Jakieś tam dwa SzWAKi i takie duperele. Najfajniej to było po `41, jak przerzucono cały przemysł za Ural. Samoloty budowano wtedy w niewykończonych halach bez okien, przy temperaturze –55⁰C. Jakość przede wszystkim.

Ostatecznym gwoździem do trumny MiGa stał się jednak jego silnik. Produkcja AM-38 do Iłów po zajęciu przez Niemców głównej wytwórni tych silników na Białorusi załamała się. Ponieważ silnik ten był tylko inną wersją AM-35 z MiGa, natychmiast skierowano całą produkcję dla Iłów, pozostawiając drugorzędnego na froncie MiGa bez napędu. Sprawę zamknął ostatecznie słynny „telegram o Iłach” Stalina. I było po wszystkim. Próbowano podtrzymać MiGa przy życiu dostosowując go pod zabudowę M-82 jako MiG 9. Okazało się to jednak niezbyt udanym pomysłem, a zakres przeróbek musiałby być olbrzymi. Mimo całej masy zalegających M-82, nie powtórzono cudu z ŁaGGiem, który z totalnej rzędowej nędzy stał się gwiazdowym Laparchem. Próbowano do bólu, nawet potem z innym silnikiem gwiazdowym Asz-82F (dalekie rozwinięcie M-82), jako MiG 9F, ale tez do dupy. Jeszcze taki szczegół, że po powrocie z ewakuacji do Moskwy zespół Mikojana w swoich dawnych fabrykach z porzuconych części poskładał jeszcze około pięćdziesięciu MiGów, jakość tradycyjnie przede wszystkim. Te części przeleżały sobie pod gołym niebem przez rok...

Ostatecznie ostatnim rzutem na taśmę tego samolotu był MiG 3U. Był to samolot typowo wysokościowy, czasem nazywany tez MiG 3D (tak czy owak chodzi o I-230). Zmieniono konstrukcję kadłuba, stalową kratownice zastąpiono drewnianym kadłubem skorupowym. Chodziło o to, że gdy wreszcie sytuacja na froncie się uspokoiła, to okazało się że AM-35 nie ma już wcale, za to zalega pełno AM-38 od IŁów. Po zabudowie okazało się że silnik ten, mimo że niby taki sam, jest o 50 kG cięższy o AM-35. Nie można było aż tak przeginać wyważenia i tak ciężkiego na ogon samolotu, stąd ta wymuszona „modyfikacja”. Ach, zapomniałbym, MiG miał dźwigary skrzydeł z drewna... skutki oczywiste. Tu zastosowano więc dźwigar stalowy. Powstało aż 12 sztuk, wszystkie do obrony Moskwy przed wysokościowymi nalotami Luftwaffe. Rozwinięciem tej koncepcji stał się I-220, z którego jednak nic nie wynikało, a potem I-221. Niemcy wznowili loty Ju 86P, dlatego samolot ten odzyskał swą rację bytu. Samolot ten wystartował po raz pierwszy 2 grudnia 1943 roku, ale długo nie polatał bo jego pilot wzięty wprost z frontowej jednostki (niejaki Żurawlow) nie został uprzedzony o charakterystyce pracy silnika wysokościowego doładowywanego twardym turbo, i gdy zobaczył płomienie wydostające się z rur wydechowych, po prostu poszedł się przewietrzyć. Kolejny prototyp wystartował dopiero 7 maja 1944 roku, a ostatecznie utracono go po tym, jak A. Jakimow osiągnął wysokość prawie 14 000 m, i eksplodowała kabina (nikt wcześniej nie wpadł na to że różnica ciśnień hermetycznej kabiny i otoczenia może być tak duża). Potem już ruscy poszli normalną drogą, czyli zrobili tak jak cały cywilizowany świat już parę lat wcześniej, i zastosowali podwójne oszklenie z wkładkami higroskopijnymi wzmocnionej, hermetycznej kabiny, z gumowymi wężami uszczelniającymi osłonę kabiny do kadłuba poprzez rozszerzanie się tłoczonego do nich sprężonego powietrza, i taki miał być docelowy MiG 7, tyle tylko że nie było już kogo przechwytywać, bo odrzutowce i tak były szybsze i latały jeszcze wyżej. Tak w ogóle to jedynym znanym przypadkiem nawiązania kontaktu bojowego w stratosferze nad Krajem Rad w tym okresie było spotkanie 2 lipca 1943 roku na 12 500 metrów przez rozpaczliwie walczącego o utrzymanie się w powietrzu na tej wysokości specjalnie przerabianym wysokościowym wariantem Jak-9PD i Ju 86P, który gdy zobaczył napastnika, po prostu odleciał.

Ostatnim odpryskiem tych prac nad myśliwcem wysokościowym był I-224, utracony po eksplozji silnika (ciekawa konstrukcja, np. łopaty śmigła o szerokości 40 cm), a potem I-225, drugi najszybszy ruski samolot tłokowy  (najszybszy był Jak -3WK108). Danych nie podaję bo w nie nie wierzę. Tak zakończył się rozwój MiGa 3, samolotu który w zasadzie nikomu nie był potrzebny, ale za to był niepowtarzalny, bo praktycznie każdy egzemplarz był inny i inaczej latał. No i żeby nie było że był bez sensu, to faktem jest, że w styczniu 1941 roku Ju 86P spadł w rejonie Winnicy na Ukrainie, zestrzelony przez MiG 3, który jako jedyny mógł zbliżyć się do jego pułapu (tyle że to Junkers leciał nietypowo niżej wskutek awarii drugiego biegu sprężarki). 15 kwietnia sytuacja się powtórzyła i wtedy Niemcy zaprzestali lotów do czasu opanowania problemów ze sprężarkami, tj. na trzy miesiące LOL....

Ojej, to już koniec, a ja nic o Poldasie nie napisałem... No więc Poldas też miał wersję z turbiną, to był zwykły Poldas 1500 z dopiskiem turbo, i nawet Hołek jeździł takim jako fabryczny w FSO. Cechą szczególną tego samochodu były bardzo efektowne eksplozje silnika, dzięki którym dzieci kibicujące na trasie rajdu mogły się z bliska dowiedzieć jak zbudowany jest silnik w środku. Kierowcy nazywali to żelaznym deszczem, bo tyle części leciało wtedy do kabiny że wyglądało to jak bryzg nakrętek i śrubek (nie zazdroszczę w środku)...

Salute All, pozdrawiam Szmajsa, Doktora, YoYa i Pimpcię.

Autorem tekstu jest   :  Elwood