Li-2 jak wiadomo był licencyjną odmianą Douglas DC-3, następcy DC-2. Zdaniem nie tylko moim i Ponurego, chyba najbardziej udany i genialny w swej prostocie samolot jaki dotąd powstał. Ruscy w latach trzydziestych intensywnie kombinowali nad swoim własnym projektem samolotu pasażerskiego, ale i Stal-7, i PS-35 i –89 mimo że szybkie, były niesamowicie paliwożerne, nawet jak na ruskie normy. Programy te w drugiej połowie lat trzydziestych ostatecznie załamały się. Zakupiono wtedy jednego DC-2, w celu porównania i przetestowania. Podpisano też listy intencyjne (wtedy przynajmniej w zewnętrznej polityce ruscy udawali jeszcze normalne, cywilizowane państwo) na kolejne maszyny. Kiedy w 1935 roku uruchomiono produkcję DC-3, rok później do USA przyjechała sowiecka delegacja która całkowicie profesjonalnie zakupiła licencję i prawa do technologii niezbędnych do produkcji podzespołów samolotu. W 1937 roku negocjacje sfinalizowano, i do ZSRS dostarczono pierwsze 20 DC-3 i dwie sztuki w częściach, które służyły jako wzorcowe. Cały program budowy radzieckiej wersji licencyjnej wdrożył zespół W. M. Mjasiszczewa, który przeliczył wszystkie wymiary konstrukcyjne z calowych na metryczne i dostosował do radzieckich norm materiałowych i wytrzymałościowych jak i częściowo pod radzieckie wyposażenie. Pierwsze egzemplarze, nazwane PS-84, wyprodukowano w Chimkach nieopodal Moskwy w 1939 roku. Samoloty te były cięższe od DC-3, jego silniki, licencyjne Wright Cyclone, oznaczone jako M-62, 9-cio cylindrowe w gwieździe, o mocy 1000 KM, były słabsze od oryginału Pratt & Whitney Twin Wasp który osiągał 1200 KM. Spowodowało to nieznaczny spadek maksymalnej prędkości, wymusiło także zabudowę innych osłon silników, przez co łatwo odróżnić Li-2 (PS-48) od C-47 (DC-3). Do inwazji niemieckiej wyprodukowano ponad siedemdziesiąt sztuk tych samolotów, i były to samoloty udane. Jednak ich przewaga nad amerykańskim oryginałem wyszła na jaw dopiero w latach wojennej zawieruchy. Po inwazji niemieckiej wszystkie samoloty PS-48 zmilitaryzowano. Samoloty w większości uzbrojono w trzy karabiny maszynowe SzKAS (7,62 mm), montując w bocznych oknach po jednym na stronę i jeden w grzbietowej wieżyczce WUS-1. Niektóre samoloty na grzbiecie miały UBT (12,7 mm). Znane są także zdjęcia egzemplarzy wyposażonych w umieszczony w nosie samolotu (tak jak w naszym Sturmoviku) nieruchomy karabin maszynowy nieznanego typu ani kalibru. Wieżyczka nie była oczywiście za darmo; spadek prędkości sięgał 25 km/h. Samoloty te stosowano razem z oryginalnymi C-47 których 700 sztuk dostali ruscy w ramach lend-lease jako konie robocze transportu wojskowego w Rosji. Samoloty te cechowała podobna do U-2 niewrażliwość na nic i nikogo, były bardziej wytrzymałe na warunki frontu wschodniego niż ich oryginalne odpowiedniki, wiele z nich było wielokrotnie zestrzelonych. Latały we wszystkich strefach klimatycznych ZSRS, utrata obu silników o ile można było pozbyć się ładunku nie stanowiła żadnego problemu, bo na jednym można było podjąć próbę powrotu, a bez żadnego spokojnie awaryjnie wylądować. Nasze polskie przedwojenne doświadczenia z LOTowskimi DC-2 potwierdzają te właściwości, lądowanie na brzuchu na polu oznaczało konieczność podniesienia samolotu, wypuszczenia podwozia, sprowadzenia kowala z narzędziami (dosłownie), wymiany pogiętych śmigieł i przeglądu. Samolot na lotnisko na gruntowny przegląd i ewentualny remont odlatywał sam. Dla Li-2 utrata całego statecznika poziomego nie oznaczała praktycznie żadnej straty, podobnie powierzchnia nośna skrzydeł potrafiła bez uszczerbku przyjąć trafienie z MG 151/20, i mimo dziury na wylot dalej mieć wystarczającą powierzchnię by dalej nieść samolot. No fakt, tu U-2 był jednak rekordzistą, bo bywało niejednokrotnie tak że lądowały te samolociki na jednym skrzydle gdy drugie (górne) już odpadło.. Mam nawet zdjęcie Po-2 w wersji „półtorapłatowiec”, LOL. Ale generalnie Li-2 były bardzo bezpieczne, wytrzymałe i proste w obsłudze, a przez to niezawodne. W powojennej Polsce Ludowe Wojsko „Polskie” używało ok. 20 tych maszyn, ostatnią jeszcze w 1974 roku. Wcześniej skasował te samoloty powojenny LOT, 39 sztuk; zastąpiły je Ił-14 („Crate”, zamienił stryjek siekierkę na kijek). Wyprodukowano do połowy lat pięćdziesiątych łącznie 4863 egzemplarzy, ostatnie z nich na rosyjskim dalekim wschodzie latają do dziś. Samolot nazwano Li-2 dopiero w 1942 roku, w ramach zmiany systemu oznaczeń w ruskim lotnictwie, i samolot nazwano tak od nazwiska Borysa Lisunowa, dyrektora fabryki nr 84 którą w ramach wycieczki zakładowej zorganizowanej przez Barbarossa Tour przeniesiono w całości razem z maszynami do Taszkientu (stąd nazwa PS 84- pasażerski samolot z fabryki 84). Lisunow był głównym konstruktorem wszystkich przeróbek samolotu, z kolei silniki przemianowano na Asz-62, od nazwiska konstruktora Arkadija Szwiecowa. Główne wersje to Li-2T, przystosowany do zabierania 2800 kg ładunku lub 26 spadochroniarzy, ze wzmocnioną podłogą i bocznymi drzwiami ładunkowymi jak w C-47. Samolot ten mógł zabrać np. słynną ruską pierdziawkę ZiS-3, ale bez osprzętu, co oczywiście praktykowano (bezsens). Masa startowa mogła wtedy wynieść do 11500 kg. Li-2B był prawdziwym szturmowcem, A-10 Warthog się chowa, 1500 kg bomb pod centropłatem na zewnętrznym zamku plus RS-132 pod skrzydłami ile wlazło. Była też wersja dalekiego zasięgu ze zbiornikami paliwa w kadłubie. Tak naprawdę to były to jedyne wersje które miały jakieś oznaczenia, bo wersji było tyle ile potrzeb. To właściwie tyle. Może jeszcze to, że właśnie takim samolotem zdrajca Bierut i jego kapusie wyekspediowali do Moskwy szesnastu przywódców Polski Podziemnej. Ponury zawsze twierdził, że gdyby to tylko od tego zależało, to on natychmiast uruchamia Poldasa i czeka na Bieruta na pierwszym przejściu dla pieszych. Pozdrowienia dla crew: YoYo, Schmeisser i Doktor, suplement: dziadek KOS.

A teraz Elwood ma wszystko gdzieś i nie powie gdzie i idzie spać