Ostatnio jak byłem (służbowo) u YoYeczka, wpadła w me kosmate łapska broszurka (to ostatnio takie modne na forum słowo) pt. Typy Broni i Uzbrojenia: I-153, wydana w złotych czasach tej tuby komunistycznej propagandy czyli w roku 1983. Kurdelebele, no coś pięknego. Takich bzdetów to ja już dawno nie czytałem, ostatnio to chyba był Kloss i seria z Tygrysem.... No po prostu aż dziw bierze, że ta wojna trwała tyle lat. To są chyba jakieś jaja. Mając czołg Rudy 102, Klossa, Stirlitza, Laparchera (takiego jak w Il2 Sturmovik) oraz opisaną za chwilę I-153 Czajkę, oni tę wojnę powinni byli zakończyć w dwa tygodnie. Tylko jakieś przejściowe trudności obiektywne tłumaczą przeciągnięcie tego terminu. No ale jak to mówi ponury, z pochyłej ulicy to i Polonez zjedzie, więc do rzeczy. 

Na pierwszy ogień wrzucam MBR-2, jako coś lekkostrawnego, a jakoś też mało znanego. 

Wodnosamolot MBR - 2

Jest to o tyle ciekawa konstrukcja, że podobnie jak Li-2 czy U-2 był to koń roboczy ruskiej armii i służył jej przez grubo ponad dwadzieścia lat, szkoda więc że tak łatwo popadł w zapomnienie. Skąd się to wzięło: otóż na przełomie lat `20-`30 ruska flota nie dysponowała jeszcze dobrym rozpoznaniem dla swoich baz morskich. Były co prawda łodzie latające Grigorowicz M-9, ale ani ich zasięg ani prędkość nawet w latach dwudziestych nie powalały na kolana (nie będę tu strzępił ozora, ten wątek można sobie poczytać w samej grze przy opisie samolotu MBR-2). Beriew, specjalista od tego typu wynalazków, zaprojektował więc w 1932 roku (według Billa Gunstona był to 1931 jak już ją oblatali, a Mike Spick podaje 1933, dlatego myślę że to dobra średnia) łódź latającą Be-2, którą oznaczono MBR-2 (morskij bliżnyj razwiedczik, jak sama nazwa wskazuje). Samolot był bardzo konwencjonalny, można powiedzieć że wręcz typowy dla tego okresu, jeśli porównać go z maszynami innych państw, mam tu na myśli Cant Z.501, Walrus, czy Dorniery Wal, a nawet amfibia Puławskiego. Motor w środku ciężkości konstrukcji, co panowie z Maddoxa (to jak rozumiem oni pisali te opisy samolotów w Sturmoviku ?)  przypisują Beriewowi jako wiekopomny wynalazek stosowany później przez innych (a myślałem że Claude Dornier czy Supermarine ze swoimi Seagull zrobili to wcześniej, o rety, jaki ja głupi jestem), sam silnik to typowa radziecka konstrukcja BMW VI (faszystowscy agresorzy skopiowali później jego dokumentację i stosowali ten napęd we wczesnych wersjach Dorniera Do 17, skandal!), przemianowana później na M-17B (chłodzony cieczą V-12, 680 KM). 

Prototyp samolotu MBR-2 tuż przed dziewiczym, pierwszym lotem

Później, w wersji MBR-2bis z 1935 roku zastąpiono go rodzimym AM-34N, który przy podobnej konstrukcji osiągał 830 KM mocy startowej (nie znam silnika AM-34NB opisanego w grze jako stosowanego seryjnie na tej konstrukcji). Kadłub całkowicie drewniany, tak jak skrzydła, z dźwigarem skrzynkowym ale z metalowym pokryciem. Tak przynajmniej podają źródła zachodnie, chociaż kompletnie nie rozumiem po co. Maszyna mogła zabrać trzy lub pięcioosobową załogę, zależnie od wersji, oraz uzbrojenie w postaci dwóch karabinów maszynowych 7.62mm SzKAS na przodzie i w gondoli z tyłu a ponadto 300 kg żelastwa służącego pozbawianiu bliźnich rąk, nóg, oczu lub życia w całości, można też było zabrać zamiast tego ośmiu pasażerów (wersja pasażerska nazywała się MP-1). Samolot produkowano w macierzystej fabryce Beriewa w Taganrogu, i wytworzono ich tam dobrze ponad 1500 sztuk. Była to udana maszyna, równie dobrze startująca z wody jak i ze śniegu, w razie potrzeby montowano do kadłuba normalne koła lub narty i można było wtedy używać go także z nawierzchni utwardzonych. Oczywiście żadne mechanizmy chowania podwozia w kadłub jak w Catalinie nie wchodziły w rachubę. Po wojnie samolot masowo wykorzystywały flotylle wielorybnicze oraz kołchozy rybackie jako podstawowy środek transportu, maszyny te latały jeszcze w latach pięćdziesiątych na Syberii i zdążyły się załapać na listę kodową NATO jako „Mote”. To był zresztą taki czas że nawet Po-2 się załapał, jako „Mule”, ale to inna historia. MBR-2 był mały, prymitywny, powolny ze swoją prędkością przelotową 190 km/h, to na pewno racja. Ale też miał przy tym zasięg maksymalny do 1500 km, i o to chodziło. 

A, przy okazji to może faktycznie parę słów o Po-2, bo to była jazda maksymalna, bez wazeliny...

U-2 w symulatorze IL-2

Samolot ten oblatano 7 stycznia 1928 roku (Michaił Gromow), jako pierwszy ruski samolot treningowy. Jest chyba najbardziej znanym samolotem Polikarpowa i jednym z najbardziej znanych samolotów w ogóle. Początkowo nazwany U-2, służył w jednostkach szkolnych i agrolotnictwie oraz woził pocztę. Poza tym samolot ten miał dość ciekawą właściwość, otóż był chyba najprostszym w pilotażu samolotem w historii lotnictwa. Kukuruźnik (czyli zbieracz kukurydzy, ta internacjonalistyczna później jego nazwa powstała w kołchozach gdzie opylał kukurydzę) wymagał dużych umiejętności żeby wprowadzić go w korek, a po puszczeniu sterów sam z niego natychmiast wychodził. Nie istniało w nim pojęcie przeciągnięcia statycznego, bo zaciągnięty po prostu sam opuszczał nos i rozpędzał się (coś jak treningowe szybowce, np. Kranich). Można było w nim puścić stery i samolot leciał sobie przez jakiś czas sam, na przykład. Minimalne obciążenie powierzchni pozwalało na zupełnie absurdalne przeciążania dopuszczalnej masy startowej. Gdy wybuchła wojna, samolot przemianowano na U-2VS (czyli wojenny samolot, LOL) i skierowano na front. I tu dopiero była jazda. Nawet ponury nie zna wszystkich wersji i zastosowań tego szmatolotu. U-2 były praktycznie niewrażliwe na ostrzał, jedyną ich newralgiczną częścią był sam (niczym nie osłonięty) pilot. Znane są przypadki odstrzelenia silnika, górnego płata, któregoś z dolnych płatów, części usterzenia, do wyboru; nie ma problemu. W najgorszym razie samolot po przymusowym lądowaniu posłużył jeszcze jako skład surowcowy wytwórni abażurów. System sterowania tym wynalazkiem opierał się na cięgnach mocowanych z jednej strony do sterownic, a z drugiej do powierzchni sterowych. Ponadto był przeważnie zdwojony. Stopień komplikacji konstrukcji niebezpiecznie zbliżony do sterowania Poldasem (czyli spojler z tyłu żeby łatwiej było pchać i ogrzewana tylna szyba aby przy tym w zimie ręce nie marzły). Konstrukcja całkowicie drewniano-szmaciana, pokrycie płótnem, tylko kratownica kadłuba była w miarę stałym bo pospawanym elementem. No, jeszcze łoże (mocowane i tak do kratownicy) i mocowanie dźwigarów. Jeśli chodzi o silnik, to przez trzydzieści lat produkcji był to ten sam Szwiecow M-11, pięciocylindrowy motorek gwiazdowy o mocy 110 KM a po 1936 roku przemianowany na M-11D (zmieniony stopień sprężania) z mocą 125 KM. Do zapanowania nad tym agregatem generującym tak potężną moc potrzeba było specjalisty co najmniej na miarę naszego dzielnego oblatywacza Monza Racing. Silnik tego samolotu praktycznie nie dawał się przegrzać, a napędzał drewniane dwułopatowe śmigło o stałym oczywiście skoku. Podwozie było całkowicie uzależnione od potrzeb, mogły to być koła, narty albo pływaki. Oczywiście zabudowane na stałe. Jeśli chodzi o zastosowania, to tutaj dopiero są jaja, bo np. jednym z wariantów była samodzielna latająca komórka propagandowa, czyli U-2 z wielkim megafonem który latał nad niemieckimi pozycjami i przez pół nocy puszczał im propagandowe pogadanki albo najnowszy Top Ten socjalistycznej listy przebojów.. Albo leciał facet i wrzucał (ręcznie oczywiście) granaty ręczne do niemieckich okopów. Albo tzw. żabki, czyli bomby przeciwpiechotne o opóźnionym zapłonie, które Niemcy tak nazwali bo odbijały się od ziemi i podskakiwały paręnaście metrów zanim wybuchły. To wcale nie jest śmieszne, bo taki kukuruźnik jak sobie leciał 65 km/h to naprawdę facet miał tyle czasu że mógł wrzucić nawet swojego peta, śmierdzącą walonkę z dziurawą skarpetą i stare gacie celując przez okno do niemieckiego sztabu. Było przy tym mnóstwo wypadków, bo loty „bojowe” na U-2 wykonywano przeważnie nocą poniżej wierzchołków drzew aby uniknąć efektu rozchodzenia się dźwięku silnika i nie pozwolić piechocie uciec. Toteż w większości przypadków zaskoczenie za każdym razem było totalne, natomiast wyposażenie do lotów nocnych najczęściej nie nadążało za chęciami pilotów. W tylnej kabinie montowano karabin maszynowy dla strzelca, dowolnego typu, w wersji hardcore nawet 12,7 mm (znam tylko jeden taki przypadek). Samolot z uwagi na swą idioto- i przegięcioodpornosć z czasem dostosowano do przewozu 250 kg ładunku bomb lub rakiet. O tym jak wkurzały Niemców może świadczyć fakt, że żaden inny ruski samolot ze Sturmovikiem włącznie nie był tak często wymieniany przez Wehrmacht jako najbardziej upierdliwa broń jak U-2. Ponad czterdzieści (na conajmniej sto w ogóle) jednostek latających na tych wynalazkach uzyskało status „Gwardyjskich”! 

O samolocie tym można powiedzieć że walczył bezpośrednio z piechotą, często przelatując po prostu ponad jej głowami. Po śmierci Polikarpowa w 1944 roku nazwę samolotu zmieniono na Po-2, zapominając chyba przy tym że faceta niedługo przedtem zgnojono i oskarżono o szpiegostwo na rzecz Niemiec. Wojna tymczasem trwała dalej i nawet jeszcze w Berlinie w maju pomiędzy domami przemykały Po-2 doprowadzając każdego myśliwca i dowódcę baterii przeciwlotniczej do nerwicy. Okazuje się, że ruscy niechcący stworzyli broń dla której odrzutowe myśliwce i radarowo naprowadzana artyleria przeciwlotnicza były po prostu niegroźne. Broń ręczna z kolei była nieskuteczna, chyba że trafiło się pilota. Albo pilotkę, bo na Po-2 latało bardzo wiele kobiet. Były całe pułki kobiece nocnych bombowców i łącznikowe. To musiała być jazda... No ale wojna na szczęście się skończyła, więc w wersji sanitarnej (nosze wkładane do kadłuba, górna pokrywa była uchylana, głowa i ramiona chorego pozostawały na miejscu drugiej kabiny a tułów i nogi w kadłubie w kierunku statecznika) i agro i jeszcze tysiącu innych samolot walczył dalej, tym razem o pokój na wszystkich możliwych szerokościach geograficznych zajętych przez zdrowy blok socjalistyczny (z arktycznymi włącznie). Wersji zresztą było tyle ile potrzeb i pomysłów (nie zawsze mądrych), toteż jeśli ktoś pokaże mi zdjęcie tego samolotu jako latającego punktu klinicznej i ultrasonograficznej oceny struktur jajnikowych i owulacji u jałówek po luteolizie indukowanej za pomocą PGF2a, to nie zaskoczy mnie.  Miał niewątpliwie wielki wkład w dzisiejszy obraz świata, uczestnicząc w wielkich projektach Józka, który był tak pierdolnięty że był łaskaw kazać zawrócić parę rzek albo rozpocząć uprawę bawełny na pustyni Gobi na przykład. Albo przenieść parę narodów z jednego miejsca na inne. Te wszystkie akcje zawsze w tle na zdjęciach mają gdzieś Po-2. Produkcja oficjalnie zakończyła się w 1954 roku, w Polsce (jako CSS-13), ale tak naprawdę to nikt nic nie wie bo jeszcze do lat siedemdziesiątych samoloty te dostarczano jako agro do kołchozów jako nowe. Oficjalnie był to trzeci typ co do ilości wyprodukowanych samolotów na świecie, tylko że nie uwzględnia się tu samolotów w Chinach (oficjalnie doliczono się ponad 33 000 wyprodukowanych i ujętych w seriach). Część z nich lata do dziś. Są bardzo odporne na korozję.

A  I-153, cóż, to taka parówa jak I-16, tylko że dwupłatowa. Ale po kolei:

Jak wiadomo (a jak nie to sobie przeczytajcie, gdzieś na tej stronie o tym jest) na początku lat trzydziestych ruscy sobie wymyślili, że będą mieli szybki samolot przechwytujący i mniej szybki ale bardzo zwrotny samolot do wykańczania tych co byli na tyle głupi by dać się parówie dogonić i jeszcze potem wdać w walkę powietrzną, najlepiej kołową. I tak kombinując Polikarpow, który miał w tej materii najwięcej do powiedzenia (w tym czasie) opracował w 1933 roku dwa projekty; pierwszym z nich była parówa, czyli CKB-12 (później nie wiedzieć czemu nazwany I-16), a drugi był CKB-3, o którego nam chodzi. Samolot ten powstawał w zasadzie jako naturalny, logiczny rozwój samolotów I-5 i I-6, które powstały pod koniec lat dwudziestych i latały sobie od początku lat trzydziestych w zasadzie aż do wybuchu wojny (przynajmniej I-5). Samoloty te były dwupłatowymi myśliwcami, z tym samym silnikiem, oba o podobnej linii jak nasz bohater, z tym że I-5 był nieco cięższy i bardziej zwrotny niż I-6 ale kosztem prędkości maksymalnej. Polikarpow uznał (i chyba słusznie) że lepszym pomysłem jest I-5, i tym też tropem potoczył się dalszy rozwój wypadków. CKB-3 w zasadzie był dalszym rozwinięciem I-5, tyle że o wiele bardziej starannie ubranym aerodynamicznie, np. podwójne podpórki skrzydeł zastąpiono szerokimi pojedynczymi, poprawiono stateczniki, itp. Co ważne, w samolocie zastosowano robiące w tym czasie karierę w Europie tzw. polskie skrzydło (czyli skrzydło Puławskiego) konstruując w ten sposób górny płat. Aby nie bratać się zbytnio z sanacyjno-imperialistyczną technologią, ten układ płata Sowieci nazwali Czajką. I stąd potoczna nazwa samolotu. Cała konstrukcja to oczywiście mieszanina duralu (przód) i płótna (od kabiny pilota po cały tył). Podwozie stałe, plus ruski patent czyli płoza ogonowa sprzężona ze sterem kierunku. Jako napęd zastosowano kupny Wright Cyclone SGR-1820 F3 który ponoć rozwijał 700KM. Silnik miał dziewięć cylindrów i był chłodzony powietrzem, obłożony był ponadto pierścieniem Townenda (to też było wtedy modne). Samolot oblatał znany sowiecki pilot Walery Czkałow w październiku 1933 (Czkałow wykończył się ostatecznie dopiero na prototypie parówy z ośmiusetkonnym silnikiem, ale nie wiadomo czy dostał  zawału z wrażenia czy udusił się ze śmiechu). Tu jako ciekawostkę należy zaznaczyć, że to wcale nie jest tak, że I-16 był jakimś następcą czy też rozwinięciem CKB-3... o, co to to nie! Ruscy nie byliby sobą gdyby nie zrobili tak, że najpierw do służby wszedł I-16, który przynajmniej wyglądał nowocześniej, a dopiero w 1939 roku do służby wszedł I-153, i to w Mongolii gdzie była wojna, wypierając tym samym I-16 z tego frontu. Ale do rzeczy. Czkałow sobie porobił parę kółek nad lotniskiem, i okazało się że samolot wyciąga 368 km/h, co na te czasy rewelacją już nie było. Ale było co innego. Okazało się otóż, że samolot ten wykonuje pełny skręt o 360 stopni mieszcząc się w promieniu stu metrów i w czasie ośmiu sekund. Czyli ostro. Próby zakończono w 1934 roku i samolot pod oznaczeniem I-15 skierowano do produkcji, ale już z licencyjnym silnikiem M-22 (to był Gnome Rhone Jupiter, ten sam w który wpakowała się Polska ze swoim P.11, w tym czasie jednak był to bardzo popularny silnik licencyjny), pochodzącym jeszcze z I-5/I-6, i maszyna w porównaniu z prototypem cosik jakby osłabła. Początkowo samolot miał tylko dwa karabiny maszynowe (PW-1), ostatecznie zrobiły się z tego cztery i zaczepy podskrzydłowe na lekkie bomby przeciwpiechotne. Wprowadzono też płytę pancerną (8mm), i osiągi siadły jeszcze bardziej. W tym jednak czasie, a zrobił się już rok 1935, ruscy opanowali już technologię wytwarzania silnika Wright Cyclone, czyli tego od którego zaczęliśmy tę historię, i jako Szwiecow M-25 zaczęli go zabudowywać do parówy i do I-15.Tak sobie to piszę i zerkam na tę broszurkę o Czajce co YoYo gdzieś wydębił, i takie pierdoły tam widzę że aż sam się do ponuregozniwiarza śmieję. A ten nic. No cóż, ponury jest. A, nie, przepraszam, metalowe śmigło zamiast dotychczasowego drewnianego zastosowali. No, to już postęp, żeby tylko jeszcze miało regulowany skok, to już w ogóle byłoby lux...

Niektóre samoloty miały zamiast czterech karabinów PW-1 dwa BS o kalibrze 12,7mm.

To tyle o I-15, teraz szybciutko I-15bis i zaraz będzie I-153. Bis to zerwanie z sanacyjnym obciążeniem I-15, czyli górny płat opracowano od nowa jako oddzielne, nie połączone z kadłubem skrzydło. Ponadto owiewki na kołach, kołpak na piaście śmigła i większy zbiornik paliwa wydłużający zasięg aż do 300 km (było to oczywiście związane z koncepcją lotów transatlantyckich i dookołaziemskich a później orbitalnych i na księżyc). Samolot był cięższy, wolniejszy, mniej zwrotny, czyli był typową udaną radziecka modyfikacją. W 1937 roku powstała nawet z tego wersja dwumiejscowa, szkolna. I tu dochodzimy do I-153. Dalszy rozwój samolotu o układzie dwupłatowym stał się sprawą skomplikowaną. Układ konstrukcyjny takiego samolotu, z narzuconymi ograniczeniami, stawiał wyraźnie znak zapytania o celowość tej drogi rozwoju. Teoretycznie można by założyć tam silnik o wielkiej mocy, schować podwozie i prędkość na pewno by wzrosła, ale jednopłat byłby z takim silnikiem i tak jeszcze szybszy, spaliłby mniej a przy tym nie zwracając uwagi na dwupłata wykonałby swoje zadanie i odleciał. Dlatego też sowieci zabudowali mocniejszy silnik i chowane podwozie na dwupłatowym I-15. Oznaczało to także zabudowę górnego płata z I-15, czyli tzw. czajkę. Tak powstał I-153 Czajka, ostatni sowiecki bojowy dwupłatowiec, samolot bez sensu, tak jak Poldas, nie mający kredensu, i w ogóle hopsasa. Silnik wraz z osłoną i charakterystyczną żaluzją chłodnicy pochodził z I-16. Podobnie podwozie, z tym że tu koła przed wejściem w kadłub musiały obrócić się jeszcze o 90 stopni, żeby pilotowi lżej się kręciło korbą (ponad czterdzieści obrotów). Wiele elementów przeniesiono z I-16, generalnie mając szybki jednopłat zbudowano wolniejszy dwupłat i wszyscy byli zadowoleni. Zastosowano wreszcie karabiny maszynowe SzKAS, o wiele szybsze niż PW-1, teraz uciekająca faszystowska Foka nie mogła się już prześlizgiwać pomiędzy pociskami serii. 

Czajka była dosyć szybka jak na dwupłat (porównywalna z Gladiatorem, wolniejsza od Fiata CR.42), rozwijała nieco ponad cztery stówy na maksie z wiatrem w plecy i pilotem po grochówce, ale prawdę mówiąc nawet Stukas o ile pozbył się bomb był w stanie po prostu odlecieć do domu. Późniejsze wersje miały już śmigło o regulowanym skoku, ale nie miało to już znaczenia. Ważniejszy był chyba montaż prowadnic pocisków RS-82, po trzy (a później po cztery) pod każdym dolnym skrzydłem. A-10 Thunderbolt II to mała popierdziawa, Czajka to jest dopiero profesjonalny sprzęt. Na przykład wszystkie klapki wyważające miał nastawiane tylko na ziemi, a metalowy fotel pilota (9mm, jak karoseria w Skarpecie) był jego jedyną osłoną i opancerzeniem. Sterowanie całkowicie ręczne, linki, popychacze, te klimaty. Kołpaka w praktyce przeważnie nie stosowano, podobnie nie wszystkie Czajki miały Hucksa (Zis czy inne gówno z patykiem na dachu stawał z przodu i zaczepiał się o nacięcie w piaście wału śmigła jako rozrusznik zewnętrzny); część maszyn miała własne rozruszniki elektryczne Eklips (nie dotyczy oczywiście I-15/15bis). 

Czajka w niezbyt historycznym malowaniu z dodatku do Ila-wersja flyable z FB

Ruskie, niezawodne, idioto- i mrozodoporne. Aha, zbiornik paliwa był samouszczelniający się w Czajce, też w przeciwieństwie do poprzedników. Instalacja radiowa to radiomagnetofon Kasprzak plus kaseta ze zgranymi singlami zespołów Ich Troje, Krzysztof Krawczyk i Tercet Egzotyczny oraz w końcowej fazie produkcji radioodbiornik RSI-3 (znany skądinąd) ale tylko na samolotach szczebla dowódcy pułku. Uzbrojenie przeważnie to cztery SzKASy 7,62mm, umieszczone tak jak to widać w naszej grze, rzadziej cztery BSy 12,7mm. W wersji I-153P były dwa SzWAKi 20mm, a Finowie poszli na całość i w swoich zdobycznych Czajkach zrobili prawdziwy folklor. Tam to celowniki mogły być nawet z rozbitych Mietków, z Gladiatorów przeważnie przekładali Browningi 7,7mm, a podwieszane pod dolnymi skrzydłami dodatkowe zbiorniki paliwa to przeważnie standardowe Junkersy; w ogóle to nikt nic nie wie, każdy inny. Radosna twórczość. Co ciekawe, okazały się u Finów lepsze od ich własnych Gladiatorów (chodzi nie o jakość i komfort pilota w zamkniętej kabinie, ale o odporność na garażowanie pod metrem śniegu). A na koniec michałek z broszurki od YoYeczka z serii TBiU z czasów komunistycznej jedynie słusznej wersji historii: „w sierpniu 1941 (nie podano ani daty ani miejsca- Elwood) czwórka samolotów I-153 dowodzonych przez A. Smirnowa atakowała niemiecką kolumnę zmotoryzowaną. W trakcie ataku została zaatakowana przez osiem Me 109E. W trakcie walki piloci radzieccy zestrzelili dwa Me 109E bez strat własnych”. Komentarz: ruscy zapomnieli że wojna w Hiszpanii już się skończyła, a szkopki jak ich zobaczyły to się zakrztusili ze śmiechu i doszło do zderzenia w powietrzu. Ale gwoli ścisłości i prawdy historycznej, to jeszcze w początkowej fazie walk w Hiszpanii samoloty te miały swoje pięć minut. To że się to trochę przeciągnęło, aż do 1941 roku, to już inna sprawa. Trudności obiektywne...

Zestawy zdjęć :

http://www.skyshow.co.nz/pages/album.html

Autorem tekstu jest   :  Elwood