|
Na
przełomie lat `30-`40 nie było jeszcze
technicznych możliwości zapewnienia myśliwcom
przechwytującym odpowiednich osiągów
za pomocą konwencjonalnych źródeł
napędu. Pojawienie się samolotów Ju
86P ostatecznie uzasadniło konieczność
poszukania alternatywy dla napędu myśliwca,
który miał dogonić i o osiągnąć pułap
intruza. W tamtych czasach szansę taką
dawał tylko napęd rakietowy. Wymierną
korzyścią jest już samo jego
przechwycenie, co zmusza przeciwnika (real)
do wykonania manewrów obronnych uniemożliwiających
mu wykonanie jego zadania (np.
zbombardowania miasta). Me 163 z JG 400
(jedynej operacyjnej jednostki)
zestrzeliły tylko 9 maszyn wroga, ważniejsze
jednak było że błyskawicznie osiągały
pułap i przechwytywały wyprawy
bombowe, czyniąc w nich niemałe
zamieszanie. Zwykłe myśliwce, startując
z ziemi, musiały najpierw w ogóle
dogonić bombowce i wspiąć się na ich
pułap, co trwało przeważnie
wystarczająco długo by bomby dotarły
do adresatów na dole. Nawet niesamowity
w swoim czasie Schwalbe był testowany w
wariancie z rakietowym silnikiem
pomocniczym, aby szybciej osiągać pułap
operacyjny (Me 262 Heimatschutzer, 12
000m w 4,5 minuty od startu!!!). Ten krótki
wstęp ma za zadanie wyjaśnić sens
powstawania rakietowych jednorazówek,
które jako jedyne były wtedy w stanie
przechwytywać wysoko lecących
przeciwników.
W
Rosji zaczęło się dość typowo-
Koroliow, który był zbyt dobrym
konstruktorem by rozwijać swe koncepcje
rakietoplanu wylądował w łagrze.
Prace nad rakietoplanami prowadzili
dalej Tichonrawow (302P) oraz Berezniak
z Isajewem, pracownicy naukowi
lotniczego instytutu-biura
konstrukcyjnego prof. Bołchowitwinowa.
Najpierw opracowano tam samolot myśliwski
o kombinowanym napędzie rakietowym.
Projekt zatwierdzono w 1941 roku, ale
wybuch wojny i ewakuacja biura z Moskwy
przerwały prace. O nadziejach w nich
pokładanych świadczy fakt, że biuro
reaktywowano w 1942 roku na osobisty
rozkaz Stalina. Prace trwały jednak
przez dwa lata z upadkami i wzlotami
(dosłownie), po wielu próbach w 1944
projekt zarzucono. Równolegle jednak, w
roku 1941 na wiosnę, niejako po
godzinach, spółka B.I. opracowała
drugi projekt. Był to jednomiejscowy
dolnopłat, w przeważającej części
drewniany (materiały
strategiczne-wojna), z chowanym
podwoziem w układzie klasycznym. Silnik
rakietowy Duszkin-Sztokołow o ciągu
10,8 kN. Gdy Dżugaszwili przyswoił
sobie w końcu informację, że jest
wojna, i to nie on zaczął (bo go
konkurencja wyprzedziła), prace
natychmiast zgłoszono oficjalnie,
zatwierdzono i przyjęto do realizacji.
W efekcie w ciągu 35 dni zamiast
proponowanych przez biuro trzech miesięcy
polecono opracować kompletną
dokumentację i prototyp. Wszystkich
pracowników biura łącznie z Bołchowitinowem
spędzono do zakładu bez prawa wyjścia
(to akurat typowe tam), w efekcie po 40
dniach samolot zbudowano. Z tym że
praktycznie bez dokumentacji. Ale to
nic. Próby w locie na holu 10 września
`41 (Kudrin), kontynuowane w Swierdłowsku
(pod Moskwą rozmawiano już zbyt często
po niemiecku), nowy pilot- G.
Bachcziwandżi (kto wie ten wie- człowiek
instytucja) co dowodzi jakie nadzieje
pokładano w projekcie. 15 kwietnia 1942
roku zamontowano silnik rakietowy,
27 próby naziemne, 15 maja pierwszy lot
silnikowy (3 minuty). Osiągi tylko
rozbudziły apetyty: rozbieg 55 metrów
po trawie, prędkość 400 km/h, pułap
850m. Zimą założono narty na podwoziu
płozowym i gramy dalej- m.in.13
stycznia omal nie rozbija się K.
Gruziew łamiąc przy lądowaniu jedną
goleń. Wyniki prób- 675 km/h i 82 m/s
wznoszenia. Żaden lot nie trwał dłużej
niż siedem minut, maksymalnie 800 km/h.
Przyspieszenie od 0 do 800 km/h w 20
sekund. To nie jest błąd, 20 sekund.
27 marca miał odbyć się kolejny lot i
próba pobicia rekordu prędkości (Bachcziwandżi).
Na 2000 m samolot eksplodował i było
po wszystkim. Badania jeszcze męczono
na zbudowanych 8 kolejnych prototypach,
w 1945 ostatecznie dano sobie z tym spokój.
Inne rakietoplany miały jeszcze krótszą
karierę (w ZSRR).
Autorem
tekstu jest : Elwood
|
