>> Douglas Commercial DC-2 Uiver / FSX <<

Historia przybiera czasem zupełnie zaskakujące zwroty, również w lotnictwie, bo kto by przypuszczał, że samolot Donalda Douglasa, który został zaprojektowany jako maszyna pasażerska w formie i nazwie DC-1 zostanie aż dwa razy przekształcona na zasadzie właściwie kosmetyki i stanie się jednym z najbardziej popularnych, znanych samolotów XX wieku? Nawet to za mało, stanie się symbolem pewnego okresu latania wyznaczając nowe ścieżki na drogach kontynentalnych czy międzykontynentalnych. Zaiste słynny DC-3 właściwie niewiele się różni od swojego pierwowzoru DC-1, a doskonały zmysł lotniczy Douglasa, spowodował, że swego czasu była to maszyna bezkonkurencyjna. Nie tylko szybka i pakowana ale i ekonomiczna, a do tego wygodna i bezpieczna. Nie bez kozery mówi się, że Douglas wprowadził nowy standard latania pasażerskiego. Droga do osiągnięcia ideału Douglasa, czyli DC-3, dzięki któremu właściwie zbudował swoje imperium (czy też silnie umocnił), nie była długa. Od projektu numer 1 minęło zaledwie parę lat, a w momencie produkowania już szeroko DC-2 na deskach kreślarskich Douglasa od dawna już istniał projekt zmian w swoim sztandarowym Airlinerze. Sam Douglas zresztą od początku swojego zamiłowania do lotnictwa przejawiał niesamowitą inteligencję lotniczą i talent w projektowaniu i pomysłowość konstrukcyjną oraz niewątpliwie miał bakcyla do biznesu. Połączenie tych cech, wróżyło tylko jedno – komercyjny sukces dla przedsiębiorstwa Douglas Commercial.

Sama recenzja modelu do FS2004 DC-3 powstałą już jakiś czas temu na łamach serwisu YoYosims (model MAAM). Dziś skupiamy się na protoplaście słynnej Dakoty, czyli DC-2, modelu przeznaczonego dla FS2004 oraz FSX, a wydanego przez Holendrów we wrześniu 2007. Model jest o tyle ciekawy, że jest zbudowany na podstawie relikwii DC-2, odrestaurowanego samolotu, który pokonał swego czasu olbrzymią trasę z Anglii do Australii biorąc udział w wyścigu. Wracając do genezy serii DC od Donalda Douglasa, samolot powstał na bazie pewnego zdarzenia, które niejako uświadomiło społeczności (paxów) niebezpieczeństwo latania. Otóż w marcu 1931 roku doszło do wypadku samolotu Fokker Trimotor F10A (jednego z bardziej popularnych typów samolotu pasażerskiego w Stanach w tamtym okresie, patrz też Ford Trimotor) linii TWA. Samolot tuż po starcie stracił swoje skrzydło, w wyniku czego runął na ziemię grzebiąc ciała pasażerów i załogi. Do tego sprawa została bardzo nagłośniona przez media ponieważ w samolocie tym leciał legendarny trener drużyny piłkarskiej Knute Rockne (info TUTAJ). O wypadek obwiniono konstrukcję mieszaną płatowca, która najprawdopodobniej nie wytrzymała oblodzenia skrzydła, w wyniku czego drewniana konstrukcja płata po prostu się złamała i maszyna zanurkowała w stronę ziemi. Zła fama rozeszła się błyskawicznie po USA, gdzie loty pasażerskie stały się porządkiem dziennym. Nikt już nie chciał latać na drewnianych konstrukcjach. Wszystkie linie lotnicze Ameryki rozpoczęły na gwałt szukanie nowego samolotu. Wówczas Donald Douglas wpadł na pomysł zbudowania maszyny całkowicie metalowej, która zagości w sercach Amerykanów i będzie najbardziej wziętym liniowcem kontynentalnym w USA. Pomysł ambitny, ale taki był i Douglas tworząc swoje wcześniejsze samoloty dla wojska, które co rusz to biły jakieś tam rekordy masy albo prędkości. Firma zaprojektowała samolot, który wykorzystywał gładką blachę wg koncepcji J.K.Northropa, która charakteryzowała się użyciem alcadu – stopu aluminium, będącego odpowiednikiem duraluminium. Samolot pod nazwą DC-1 został oblatany już w czerwcu 1933 roku (w Dniu dziecka). Łączył w sobie niewątpliwie cechy, których szukały ówczesne linie lotnicze i szybko zwrócił na siebie uwagę prezesów tych firm. 

Samolot posiadał całkowicie konstrukcję metalową, wyposażono go w dwa silniki Cyclone. Uzyskiwał dużą prędkość przelotową (m.in. zastosowano chowane podwozie), a co ważne przy lądowaniu ją wytracał dzięki mechanice potężnych klap. Tak spokojny lot na pewno musiał podobać się pasażerom przyzwyczajonym do nieco innych warunków. Sama kabina była obszerna i mieściła oprócz załogi 12 miejsc siedzących. Samolot w pierwszym locie osiągnął już prędkość 338 km/h. Kolejna modyfikacja polegała na wsadzeniu silników nieco mocniejszych marki Pratt Whithey 5D.G o mocy 700 KM. Samolot odbywał liczne testy i kolejno ustanawiał co raz to nowsze rekordy (których „żywotność” w tamtych latach była bardzo krótka). Wersję seryjną DC-1 oznaczono jako DC-2 zwiększając tym samym liczbę zabieranych paxów do cyfry 14-tu. 

Pierwszy z nich wystartował 18 maja 1934 roku w barwach TWA do regularnego lotu pasażerskiego (dostarczono również do TWA DC-1 już w grudniu 1933 roku, na którym liniowi piloci też ustanowili parę rekordów). Samoloty DC-2 stały się symbolem TWA i od tej pory zaczęły gościć we wszystkich folderach reklamowych linii TWA, a do tego w symbolice przedsiębiorstwa. Sukces szybko rozszedł się w świecie i inne firmy transportu lotniczego zaczęły zamawiać nowy samolot Douglasa. Zamówienia posypały się od KLM’u, Swissair, CSA (Czechosłowacja) i polskiego Lotu, który zamówił 3 modele DC-2 zaznaczając, że chce inny silnik (Bristol Pegasus VI, chodziło oczywiście o serwis, model ten oznaczono jako DC-2B). Do tego doszły zamówienia wojskowe (Army Air Corps, oznaczenia samolotu zmieniano w zależności od wersji). Zamówienia złożyły również Lufthansa, Japan Air Transport, Aero O/Y (Finlandia), Lineas Aereas Postales Espanolas (Hiszpania), Manchurian Airlines. W Stanach DC-2 latały w cywilnych liniach AA, TWA, Pan Am, EAL. Popularność nowej ekonomii lotu jaką wprowadził DC-2 wciąż nabierała na sile. Łącznie wybudowano niecałe 160 modeli DC-2, gdyż dość szybko Douglas przerzucił się już całkowicie na słynnego później DC-3 i C-47.

Jednym z najbardziej znanych Douglasów DC-2 jest holenderski PH-AJU. KLM wpadł na pomysł wystawienia swojego DC-2 w wyścigu MacRobertson Trophy Air Race, który miał odbyć się w październiku 1934 roku. Miał być to lot o bardzo długiej trasie: Anglia – Australia. Samoloty miały wystartować z Mildenhall (EGUN), a wylądować w Melbourne, Flemington Racecourse Airport. Nagrodą główną była kwota 75.000$. Zasady wyścigu pozwalały wziąć udział w nim praktycznie każdej maszynie powietrznej. Nie było ograniczeń wielkościowych płatowca, silnikowych czy też dotyczących ilości załogi czy pasażerów (w trakcie wyścigu nie mógł się pojawić jednak inny pilot za sterami maszyny, niż ten, który/rzy byli na pokładzie samolotu). Po prostu należało wystartować i dolecieć. Zwycięża ten, który w możliwe najkrótszym czasie doleci do mety. Samoloty powinny także posiadać urządzenia nawigacyjne, racje żywnościowe na 3 dni / na każdego członka załogi, świece dymne/sygnalizacyjne, pontony ratunkowe. Dla Douglasa było to też ambicjonalne wydarzenie, ponieważ startował konkurent DC-2, Boening 247. Do wyścigu zgłoszono 60 załóg, dotarło i wystartowało 20. Wyścig rozpoczął się 20 października 1934 roku o godzinie 6.30. Do mety doleciało 9 załóg, niektórzy piloci nie dolecieli na własne życzenie jak na przykład J.A. Mollison, który zdrowo zachlał podczas jednego postoju i następnego dnia uszkodził nieodwracalnie silnik stosując złe ustawienia skoku śmigła. Również załoga DC-2 miała dramatyczne wydarzenia. Podczas finałowego odcinka lotu załoga nad Albury NSW (Australia) wpadła w bardzo gwałtowną burzę i musiała wylądować, ponieważ jednak w pobliżu nie było gdzie, a nie można było sobie pozwolić na  uszkodzenie samolotu zadecydowano o najbliższym prowizorycznym lądowisku. Ludność Albury NSW okazał się bardzo pomocna, a zwłaszcza jeden z inżynierów z Elektrowni Albury. Włączał on i na przemian gasił światłą całego miasta by naprowadzić załogę DC-2 na kurs do lądownia, a lądowisko stanowiły ustawione w szereg samochody mieszkańców z włączonymi światłami tworząc tym samym oświetlony i jakże nietypowy runway dla holenderskiego Douglasa. Uiver wreszcie wylądował, by następnego ranka, gdy opadły mgły wystartować do kontynuowania wyścigu MacRobertson’a. Później miasto uzyskało wsparcie finansowe od KLM’u w ramach podziękowania, a burmistrz Albury dostał holenderski medal. Zawody wygrała ekipa na DH-88 Comet (G-ACSS Grosvenor House), a na drugim miejscu znalazł się ... KLM ze swoim DC-2 Uiver i holenderską załogą (K.D. Parmentier, J.J. Moll, B. Prins, C. Van Brugge). Samolot doleciał z czasem 90h13min, Comet 71h, a trzecie miejsce zajął wspomniany Boening z czasem 92h55min (czasy pokazują jaka dramatyczna musiała być walka między załogą od DC-2 a Boeningiem 247-D). Warto też dodać, że DC-2 wiózł pocztę oraz pasażerów! Holenderski DC-2 uzyskał nazwę Uiver, co oznacza w naszym języku Bociana. 

W roku 1984, w rocznicę słynnego przelotu PH-AJU, holenderscy konstruktorzy zrekonstruowali jeden egzemplarz DC-2 ze zbiorów US Navy nadając mu historyczną rejestrację i po pięćdziesięciu latach powtórzyli wyczyn trójki dzielnych Holendrów z roku 1934. Obecnie samolot ten stacjonuje w muzeum Aviodrome w Lelystad (Holandia) i czasem można go zobaczyć na lotniczych pokazach w Europie. Samolot ten stał się też składnicą i wiedzy i tekstur dla holenderskich modelarzy, którzy wydali model DC-2 dla FS9/FSX bazując na muzealnym eksponacie z Aviadrome, który mamy przyjemność testować.

W Polsce Douglas DC-2 służyły w barwach Lotowskich. Linie lotnicze PLL Lot zakupiły 3 egzemplarze o nazwie DC-2B, w których zastosowano na życzenie polskie, silniki Pegasus 6 (były one zresztą mocniejsze niż amerykańskie). Chodziło o zapewnienie serwisu jakim dysponowali wówczas Polacy. Jak pisał "Przegląd Lotniczy" w numerze 3 z 1936 roku, po wprowadzeniu DC-2 i Electry do służby (pisownia oryginalna):

"[...] Z tego też względu P.L.L. LOT po przeprowadzeniu gruntownych studjów nad wszystkimi typami samolotów, wyprodukowanemi ostatnio przez przemysł lotniczy całego świata - nabyły samoloty produkcji amerykańskiej typu Douglas i Lockheed Electra. [...]
Posiadają tak samo komfortowo urządzoną kajutę pasażerską (doskonałą izolacja tłumi szum silników i łagodzi wibrację, bardzo wygodne fotele, które można dowolnie przechylać, znakomita wentylacja, toaleta z bieżącą wodą i t.d. [...] Porównując oba typy samolotów można określić Douglasy mianem nowoczesnych, komfortowych autobusów, Lockheedy zaś wytwornych samochodów osobowych.[...] Lockheedy użyte zostaną na nasze linje komunikacyjne z chwilą wejścia w życie letniego rozkładu lotów, to jest od dnia 5-go kwietnia 1936 roku. Wówczas Douglasy, które jak wiadomo, latają już w Polsce od kilku miesięcy, obsługiwać będą linje międzynarodowe, cieszące się największą frekwencją, Lockheedy zaś linję "trzech mórz" łączącą Bałtyk z Morzem Czarnym i Egejskim, zapewniając połączenie w jednym dniu z Warszawy do Aten".

Po wybuchu wojny samolot którego polskie malowanie można znaleźć w omawianym dodatku został internowany na Łotwę. 5 września wylądował w Rydze, pilotowany przez kpt. Z. Barciszewskiego. W sierpniu 1940 roku, gdy Związek Radziecki zajął Łotwę, samolot DC-2B SP-ASK PLL Lot przejęło lotnictwo radzieckie i otrzymał czerwone gwiazdy. Gdy za to w lipcu 1941 roku Niemcy zajęli Łotwę, spalili wrak polskiego DC-2 rozbitego już wcześniej przez Rosjan przy starcie do Moskwy w październiku 1940 roku.

Czegóż zatem można chcieć więcej? Kawał ciekawej historii, jakże elegancki DC-2 (wg. mnie bardziej klasyczny i dostojny niż DC-3), modelarze, którzy są fascynatami DC-2 Uiver, oparcie modelu na prawdziwym i namacalnym samolocie i piloci, którzy pamiętają latanie na DC-2. Skarbnica wiedzy i podkład pod przygotowanie faktycznie realistycznego modelu do Flight Simulatora. Czy sprostali temu wyzwaniu?

O modelu DC-2 Uiver (FS9) trzeba przyznać, że słyszano od dawna. Nie skłamię jeśli powiem, że był to już rok 2004. W tym też roku mieliśmy szereg screenów z tego FS’a przedstawiających wyśmienitą bryłę pomniejszonego Douglasa. Potem jakoś sprawa ucichła, aż w tym roku, na Forum Sim-Outhouse zaczęły pojawiać się wieści na temat modelu DC-2 już również pod FSX. Model miał być też kompatybilny z FS9 (do którego przecież powstawał w latach 2004-2005). Twórcy powoli, nie spiesząc się dziergali swoje, aż tu nagle Bum! Informacja na Forum, potem otwarcie nowej www wydawcy DC-2, a niedługo później rozpoczęcie sprzedaży modelu DC-2 Uiver w sieci na zasadzie Download. Oprócz tego dostaliśmy darmową scenerię lotniska Aviadrome (pod FS2004 ale działa też w FSX z pewnymi błędami), zaś sprzedaż, zgodnie z informacją twórców, ma wesprzeć też prawdziwy egzemplarz holenderskiego DC-2 i całe Muzeum. Bardzo przypomina to pomysł od MAAM, gdzie też mamy modele z muzeum, scenerię lotniska (darmową) oraz wsparcie dla Muzeum MAAM ze sprzedaży modeli. Wypisz wymaluj europejska kopia amerykańskiego pomysłu, no ale, że my jesteśmy tu, a oni tam, zostańmy przy swoim ;). Zresztą taktyka jest bardzo logiczna i cieszyłbym się jakby kiedyś krakowskie muzeum również wpadło na tak genialny pomysł podreperowywania sobie swojego budżetu. Poza tym jest to sprawa dość prestiżowa bo taki zakup wiąże się z jakimś tam kultywowaniem tradycji, a zakup to taka lotnicza cegiełka. Można dorobić do tego dużo teologii i czystego marketingu i tylko patrzeć jak się wszystko ładnie rozkręca.

Model jak na razie (właściwie niecałe trzy tygodnie po premierze) można nabyć jedynie w wersji do ściągnięcia i to tylko ze strony twórców produktu. Plik z modelem mierzy sobie około 40Mb i sprzedawany jest na zasadzie znanej od Flight1 (wrapper). Czyli ściągamy i by rozpakować plik musimy go wpierw zakupić, czyli posłużyć się kartą kredytową. Po transakcji mamy odblokowane funkcje instalacyjne. Cena, można powiedzieć, że jest bardzo atrakcyjna (porównując do wydań addonów dużych firm, gdzie dodatek przeważnie kosztuje ok. 30 euro) i wynosi 20$ lub 15 euro. Trzeba przyznać, że za takie kwoty to raczej nie kupi się obecnie np. w takim Simmarkecie żadnego dodatku payware pożądnej klasy. Twórcy się dość cenią, a tutaj jeszcze część idzie jako cegiełka na muzeum. Pakiet przeznaczony jest dla FS2004 oraz FSX i zawiera model DC-2. Scenerię można ściągnąć z www w dziale Purchase. Przy instalacji do FSX, należy niektóre pliki przenieść ręcznie. Trochę niepotrzebnie, bo można było zrobić po prostu dwie wersje instalacyjne dla FS2004 i FSX i nie byłoby zabawy. Nie chodzi mi o FS’owych wyjadaczy tylko o osoby z komputerem czy strukturą Microsoft Flight Simulatora na bakier. Twórcy jednak chyba nie adresują swojego dodatku do nich, a może chcą ich w taki sposób nieco wyedukować? Stworzenie jednak odpowiedniej wersji instalacyjnej, to zaledwie 20-30 minut więc tym bardziej mnie to dziwi.

Poza tym nie ma problemów. Po instalacji warto zajrzeć do Folderu w FS z samolotem gdzie mamy manuale. Manual ten jest też dostępny na zasadzie przeglądarki www na stronie wydawcy DC-2. Tutaj kolejna zgroza. Mamy 14 małych (często 1-3 stronicowych) plików pdf. Pytam się po co? Nie lepiej zrobić to w jednej wersji, jako jeden plik podzielony na rozdziały? Instrukcje zawierają wszystkie przydatne dane, nie są one wykonane jakoś efektownie, w ładnej oprawie, często są to zwykłe skany nawet materiałów archiwalnych bez jakiegoś komentarza od autorów. Niemniej sposób ich wydania pozostawia wiele do życzenia. Mam wrażenie jakby niektóre sprawy w dodatkach do modelu DC-2 nie zostały przemyślane i skupiono się nich minimalnie. Co prawda jak już wspomniałem zawartość owych 14-tu pedefów jest wystarczająca dla fana FS’a, a dodatkowo można znaleźć wiele info o realnym zastosowaniu niektórych spraw, działania systemu paliwowego czy konfiguracji silników samolotu dla różnych faz lotu, to jednak tak dziwny podział traktuję jako uchybienie.

Wchodząc do FSX’a (bo w tym środowisku DC-2 był testowany), pojawiają nam się trzy modele DC-2 (holenderski, szwajcarski i czeski), samych modeli, a właściwie skinów, jest znacznie więcej i można je ściągnąć dodatkowo z Avsim.com za darmo (przeważnie w kolorze naturalnym). Musimy w FSX zaakceptować też gaugi (FSX spyta się o to przy próbie po raz pierwszy uruchomiania DC-2 automatycznie) tworzone z myślą o FS2004. 

Sam model 3D płatowca zrobiony jest bardzo dobrze i reprezentuje klasę modeli płatnych z wyższej półki. Krągłości dece dwójki autorzy wymodelowali bardzo ciekawie i nie widać praktycznie żadnych dziwnych załamań czy nienaturalnych kantów na modelu zewnętrznym. Trochę bardziej jest to jednie widoczne na podwoziu (koła główne) oraz przy natarciu skrzydeł, lecz sam kadłub wykonany jest perfekcyjnie. Nie zabrakło też wszystkich masztów Douglasa oraz charakterystycznych reflektorów przednich służących do lądowania. Niektóre rzeczy, jak np. silniki, zostały tylko delikatnie wymodelowane by tworzyć mapę wklęśnięć – wypukłości. Wszystko zostało opatrzone jednak doskonałymi fototeksturami, które dodatkowo tworzą efekt złożoności modelu 3D. Wszystkie powierzchnie ruchome płatowca, takie jak klapy (bardzo ładnie wykonano ożebrowanie powierzchni wewnętrznych klap), lotki, ster poziomy i pionowy jest wymodelowany i ruchomy (w tym trymowanie). Podwozie składa się nierównomiernie, koła osobno pracują z dodatkowymi efektami amortyzacji goleni głównych, ruchome również są łopaty śmigieł w zależności od położenia dźwigni skoku śmigła w kokpicie. Koło tylne jest całkowicie skrętne, zgodnie z wychyleniem steru kierunku, istnieje też możliwość jego zablokowania do startu z poziomu kokpitu. Na zasługę do wyróżnienia zasługują wspomniane fototekstury, które są naprawdę świetnie wykonane dając bardzo realne odblaski / refleksy naturalnego koloru DC-2. Słowem model zewnętrzny DC-2 Uiver pierwsza klasa. Oprócz tego model wyposażony jest w parę dodatkowych animacji. Z poziomu VC możemy otworzyć oba okna w kabinie (pilota i co pilota), których otwarcie widoczne jest też na zewnątrz. Kombinacjami klawiszy można otworzyć drzwi pasażerskie modelu, drzwi załogi, możemy również wystawić flagę (dla odpowiedniego rodzaju tekstury mamy flagę odpowiadającą danemu krajowi), można podstawić zewnętrzny akumulator, dodać klocki pod koła główne, czy schodki pod luk pasażerski. Większość animacji znika gdy uruchomimy silniki bądź podczas kołowania, wszystko w dość logicznej całości i zastosowaniu. Trzeba przyznać, że autorzy modelu pod tym względem naprawdę się postarali i jeśli przyszło nam czekać na ten model DC-2 to na pewno można powiedzieć, że było warto.

Wnętrze modelu składa się z wirtualnego kokpitu oraz paneli 2D. Jeśli chodzi o panele 2D to sytuacja może pozostawiać wiele do życzenia. Mamy właściwie tylko jeden większy panel – jest to panel główny samolotu, oraz dodatkowe nowocześniejsze wstawki (jak np. gps) ale, że osobiście nie przepadam za 2D oraz sam FSX spycha panele 2D na margines stosowania, to mi to w zupełności nie przeszkadza, że jest ich tyle ile jest. Pod Shift+3 mamy za to ciekawy panel informacyjny, który podaje nam najważniejsze dane ładunkowe itp. naszego aktualnie DC-2. jest to opcja dynamiczna, co oznacza, że w zależności od załadunku dane będą się różnić. Automat obliczy też nam trymowanie samolotu dla startu podając w zależności od aktualnej wagi poziom ustawienia trymetru wysokości (na ogół ustawiamy trymer na take off na wartość ujemną).

Wszystkie funkcje, a nawet o wiele więcej jest dostępna z poziomu VC i jest to też ciekawsze i bardziej edukacyjne. Wnętrze 3D podzielone jest na trzy segmenty w DC-2, mamy kabinę załogi + część załądunkową, luk pasażerski i łazienkę. Najmniej dokładnie wymodelowane są dwa ostatnie luki oparte bardziej na zasadzie symboliki 3D. Widać, też wyraźne załamania na, na przykład fotelach. Fakt tylko, że to w zupełności nie przeszkadza (bo ciężko sterować samolotem z takiej łazienki ;) a mamy jakiś pogląd na wygląd tych pomieszczeń u starego Douglasa. W zależności od wersji możemy mieć też różnego rodzaju tekstury w środku, w tym specyficzne kolory dla poszczególnych linii, na przykład w modelu TWA. Czasem zmieniają się też gazetki w fotelach. Drobiazg a cieszy. Między poszczególnymi sektorami mamy otwierane drzwi na zasadzie kliknięć myszką. 

Przejdźmy teraz do wirtualnego kokpitu. Pierwszą rzeczą jaka się rzuca w oczy to zastosowanie również i tutaj fototekstur. Mamy ich dwa rodzaje – wnętrze czarne lub zielono-czarne (wszystko w zależności od wybranego modelu). Sama kabina jest obszerna i przypomina tę znaną z DC-3. Fototekstury nie są może super jakości ale nie rażą też jakimiś błędami w oczy i wyglądają dość realistycznie (przyzwoita, a nie przesadzona rozdzielczość). Oczywiście oprócz przyrządów mamy animowane wolanty, orczyk, dźwignie sterowania mocą, skokiem i miksturą, trymery (w tym wskaźniki), sterowanie chłodzeniem silnika, wszystkie AZS’y, przełączniki, pracują nawet wycieraczki (choć nie udało mi się ich wyłączyć po włączeniu!). Mamy też fajnie animowany dostęp do systemu gaśniczego.

Jeśli okaże się że mamy problem z podwoziem możemy użyć do tego dźwigni manualnego wypuszczenia podwozia i tak, jak w realu, włączy nam się wtedy animacja i charakterystyczne pompowanie mechanizmu. Zadbano również o animacje foteli. Można bowiem odsuwać podłokietniki, z tyłu możemy wysunąć dodatkowy fotel. Naprawdę jest takich małych smaczków dla klikaczy sporo i mogą one dostarczyć dodatkowej frajdy z zabawy i latania na Douglasie DC-2. Jeśli chodzi o oprzyrządowanie to oczywiście nie liczmy na bardzo zaawansowaną awionikę czy glass cocpity ;D. W końcu to samolot lat 30-tych. Dysponujemy podstawowymi zegarami lotniczymi, plus awioniką nawigacyjną typu VOR, ILS, NDB, co oznacza, że jednak spokojnie większość lotów możemy odbyć na DC-2 nawet przy złej widoczności (w niektórych przypadkach należy kliknąć na wskaźnik położenia VOR by przełączać się między NAV1, NAV2, podobnie też jest z radiem). 

Większość zegarów jest, podobnie jak w Dakocie, zdublowana. W centrum panelu głównego znajduje się też prosty w obsłudze autopilot, poniżej transponder oraz radio COM i NAV. Niektóre zegary wymagające tego wyposażone są w pokrętła OBS. Podobny jest też układ w konsoli centralnej do DC-3. Mamy manetki zarządzania pracą silnika, trymery oraz selektory do zbiorników paliwowych (jeden rodzaj dźwigni pozostał tutaj nieokreślony i nie animowany) . Nad głową znajduje się panel typu overhead do zarządzania elektryką,  a w tym startery, włączniki generatorów, awioniki, radia i pakiet do świateł. Obok mamy też magneto i iskrowniki oraz charakterystyczne włączniki do ustawienia śmigła w chorągiewkę  w przypadku awarii w locie (co oczywiście też działa i jest widoczne na modelu zewnętrznym 3D). Na prawo mamy amperomierze i włącznik wycieraczek. Ogólnie trzeba przyznać, że jak na samolot tamtych lat, ten jest dość nieźle wyposażony i tak. Oczywiście, kokpit był budowany na bazie współczesnego samolotu z Aviadrome. Nic więc dziwnego, że pomimo swojej klasyki i majestyczności musi mieć trochę więcej nowocześniejszego oprzyrządowania, zwłaszcza w zakresie nawigacji. Autorzy dodali też ADF, w który oryginalny DC-2 nie jest wyposażony (samolot muzealny) ale stanowi on dość ważną rzecz dla fanów FS’a i dawnego latania. Wszystko to jest ładnie animowane (odświeżanie wskaźników bardzo dobre), a do tego mamy kilkanaście zapalających się niezależnie kontrolek. Osobiście uważam, że kokpit zrobiony jest na piątkę. Fototekstury dają dużo realizmu, a kilkanaście godzin za sterami DC-2 w lotach nie pozwoliło mi wykryć jakiś niedoróbek, czy niesmacznych bugów. Dobry, stary standard pożądanego naprawdę samolotu. Między widokami możemy przełączać się w zgodzie już z FSX, czyli stosując klawisz "S" oraz "A" dla obserwacji już poszczególnych sekcji (zamiast paneli 2D).

Właściwości lotne DC-2 nie były wcale takie super. Owszem, był to samolot dobry i wyznaczający nowy trend w lotnictwie światowym, niemniej należało uważać podczas latania na tej maszynie. Na pewno nie był to samolot typu pocisk „fire and forget” ;-). Samolot był skłonny do przeciągnięć najprawdopodobniej w związku z niedoborem w mocy, którą to dopiero poprawiono w wersjach DC-3. Prowadziło się go jak dużą, ospałą ciężarówkę (trafiłem na takie właśnie opinie pilotów w necie), a gwałtowne wychylenia sterów mogły być ciężkie do korekcji, bo mogłoby być już za późno. Jeśli jednak samolot prowadziło się po prostej (airliner) i przestrzegając zaleceń to można by rzec, że była to maszyna nie sprawiająca kłopotów. Oczywiście, jeśli byłaby tak doskonała to nie powstałby zapewne DC-3. Sam model DC-2 Uiver do FS’a był ponoć testowany przez członków ekipy latającej na realnym samolocie z Aviadrome, do tego wiele spostrzeżeń z lotu zastosowano w efesowym modelu na bazie ich wspomnień. Fakt, że samolotem się lata bardzo przyjemnie. W Fsie cierpi on akurat na przyrost mocy. Wyporność klap jest olbrzymia, chociaż nie stosuje się ich kompletnie podczas startu (procedury check listy opisane są w sposób wystarczający). Pełnią rolę bardziej hamulca aerodynamicznego niż klap. W locie samolot trzeba trymować do prostego lotu. Dość łatwo też utrzymać kulkę w środku zakrętomierza, a spalanie paliwa jest faktycznie małe (przy niskich ustawieniach silnika samolot wciąż nieźle „ciągnie”). Moment przepadnięcia jest może troszkę za późno, ale ten fragment lotu na pewno „testowali” owi realni piloci, na których się powołują autorzy modelu... więc nie mam nic tutaj do dodania. 

Podczas schodzenia samolot nie zachowuje się bardzo statecznie i trzeba poświęcić mu troszkę uwagi, wytrymowany ładnie ląduje i co istotne lądujemy na DC-2 na dwa punkty, by później dotknąć kółkiem ogonowym powierzchni lądowiska. Oprócz samego FM model ma bardzo ciekawy system uszkodzeń. Mówię o uszkodzeniach mechanicznych podczas lotu. Przegrzany silnik, pracujący za długo na obrotach ponad normę w Fsie możemy uszkodzić, a za silnikiem pojawi się smuga czarnego dymu. Wówczas uruchamiamy procedurę awaryjną, odcięcie dopływu paliwa do silnika, mieszanki paliwowej oraz ustawienie śmigła w chorągiewkę. Lot można kontynuować na jednym silniku z tendencją zniżania. Dość mocno go ściąga, zatem albo kopiemy wciąż orczyk albo trymujemy płatowiec na boki. Lądowanie jest pełne wrażeń. Dalej kiedyś nawaliła mi instalacja hydrauliczna. Pompowanie manualne też nie pomogło (o dziwo) i postanowiłem wylądować na schowanym podwoziu. Polityka D.Douglasa zapewniała w takim wypadku "miękkie" lądowanie i bezpieczne dla paxów, dzięki tak skonstruowanemu podwoziu, że koła i tak wystawały z luków pod gondolami silników nawet po złożeniu. Jedyne co to uszkodzeniu powinno ulec poszycie oraz same łopaty śmigieł. Do lądowania wybrałem najbliższe lotnisko trawiaste, po wykonaniu jednego koła, zminimalizowałem dopuszczalną prędkość i ... elegancko wylądowałem na brzuchu bez tzw. Crasha z FS’a. Sim rozpoznał, że model ląduje na kołach, chociaż oczywiście nie była w stanie już kołować. Brawa dla twórców. Skoro jesteśmy już przy kołowaniu. Model fazy taxi jest tutaj bardzo wrażliwy, należy go wyczuć i pamiętać o pewnym opóźnieniu w reakcji na kołowanie . Dobrze przy tym sterować również silnikami osobno i hamować hamulcami na kołach niezależnie (jest to technika najbardziej efektywna). Przy starcie blokujemy koniecznie kółko ogonowe i w momencie uchwycenia już właściwości kierunkowych przez ster lekko korygujemy tor rozbiegu. W przeciwnym razie działanie odśrodkowe śmigieł zepchnie nas z pasa w buraki. To co mi się bardzo podoba, to to, że modelowi trzeba poświęcić nieco uwagi, z jednej strony jest prosty w lataniu już po odbiciu, z drugiej niektóre fazy lotu mogą przysporzyć odrobiny kłopotów. Dalej, złe zarządzanie silnikiem doprowadzi do zapewne jego zatarcia (nawet obu silników). Niewątpliwie Fly Model DC-2 jest ciekawy i wnosi trochę świeżości do świata Flight Simulatora, jest też w pewnym sensie wymagający uwagi od pilota.

Skoro już chwalimy, to pochwalmy też za dźwięki, które w FSX brzmią jak miód na uszy (ale nie ten miód o którym teraz myślicie :D). Różne poziomy RPM pięknie tutaj słychać, rozruch też jest przyjemny i oprócz unoszącego się dymu spalin słychać świetnie dźwięki rozruchu silnika i terkoczące ospale zawory coraz mocniej i mocniej by wreszcie obudzić się do życia równomiernym stukotem. Sporo też mamy dźwięków drobiazgowych (np. otwarcie okien itp.). Brak mi popiskiwania potężnych hamulców, ale to jest rzadkość w addonach i tylko rewelacyjny Do-27 od Digital Aviation jak na razie to posiada. Dźwięki różnią się też oczywiście na te zewnętrzne i wewnętrzne. Nic dodać nic ująć. Znów pierwsza klasa (sound był zapewne zgrywany z prawdziwego DC-2 z Aviadrome).

Klatkowanie modelu w FSX jest przyzwoite ale nie jest on optymalizowany pod FSX’a. Całkiem możliwe, że w FS2004 działa nawet lepiej. W zależności od scenerii klatkowanie w FSX wynosi od 22 do 60 w wirtualnym kokpicie u mnie. Przy złożonych sceneriach przeważnie są to minimalne wartości, bliskie 22-24, przy fotosceneriach ok. 40-50 fps na ziemi. W obu przypadkach po osiągnięciu ok. 3000 stóp klatkowanie w VC wzrasta do poziomu ponad 40 fps. Model zewnętrzny nie obciąża wiele, VC jest bardziej wymagający ale jego działanie jest satysfakcjonujące. Ponieważ model powstawał pod FS2004 został przeładowany teksturami, to samo można zrobić w wersji dla FSX (tylko, jak np. opracowywana Catalina od Aerosoftu) i w takim wydaniu zapewne chodziłby doskonale jeśli twórcy skorzystaliby z SDK SP1 do Flight Simulatora X. Ogólnie jednak nie jest, źle i samolotem da się dość przyjemnie latać nawet przy cięższych dla sprzętu sceneriach, a latanie z Trackiem IR to czysta przyjemność. Co do scenerii Avidrome jest ona dość wymagająca (chociaż nie jest bardzo skomplikowania) ale to tylko dodatek do DC-2.

Samolot DC-2 nie zagrzał zbyt długo miejsca w historii lotnictwa. Można powiedzieć, że jego kariera (chociaż oczywiście były dłużej użytkowane) zamknęła się na przestrzeni 3-4 lat. DC-2 dość szybko została wyparta przez młodszą córkę - Dakotę, jednak należy pamiętać, że słynna DC-3 czerpała właśnie know-how ze swojego poprzednika całymi garściami, dlatego też oba samoloty są tak bardzo do siebie podobne i mają wiele takich samych rozwiązań (DC-3 ponoć też latało się przyjemniej niż DC-2). Tak czy siak miłośnicy nieco starszego latania powinni zacierać z radości swoje łapki. Twórcom modelu DC-2 Uiver udało się przeskoczyć poprzeczkę i stanąć na wysokości zadania. Model ma troszkę drobnych niedociągnięć jednak widać, że poświęcono mu dużo uwagi i wiele miesięcy (ba, lat) pracy. Wydanie jego jednak jest nieco spóźnione, powinien pojawić się co najmniej półtora roku temu w wersji dla FS9, jeszcze przed premierą FSX. Model posiada wiele dodatkowych animacji, ma fajnie zrobione kokpity, jest w pełni (prawie) interaktywny. Bryły 3D są ładnie wymodelowane, ma doskonały sound pack, świetne fototekstury (w tym bogaty zbiór różnych malowań, a nawet polskie PLL Lot) i ciekawy model lotu. Słowem, jeśli ktoś lubi airlinery okresu międzywojennego, a przy tym lubi sylwetkę słynnego Douglasa powinien bez dwóch zdań sięgnąć po holenderskiego DC-2 Uiver dorzucając swoją cegiełkę do muzeum lotnictwa w Lelystad w postaci 15 euro. Tak, cena modelu też może motywować do zakupu i pokazuje, że można wydać naprawdę ciekawy samolot do FS’a za bardzo przyzwoite i rozsądne pieniądze. Samolot doskonale nadaje się do lotów kontynentalnych w FS. Jego maksymalny pułap wynosi prawie 7000 metrów, a zasięg 1750 kilometrów. Do tego model jak i oczywiście DC-2 wygląda po prostu bardzo ładnie, klasyczna konstrukcja z dużą dozą lotniczego romantyzmu. Samolot przyciąga wzrok, chociaż jego sylwetka utarła się w świecie lotnictwa można powiedzieć, aż do znudzenia. Klimat jaki za sobą cięgnie jest w Fsie również na szczęście dostępny. Model zasługuje na ocenę bardzo dobrą i śmiało go polecam. Brawa dla autorów!

dodano 29.09.07

YoYo

Click! Polityka oceny w serwisie YoYosims

Przydatne linki:

Historia wyścigu TUTAJ oraz TUTAJ, a także obowiązkowy film na Youtube TUTAJ na temat wyścigu.

Strona producenta i miejsce zakupu DC-2 Uiver (w tym dodatkowe informacje oraz screeny):

DC-2 Uiver Pack

Komputer testowy:

• procesor- Intel Core Duo E6600 64bit (Socket 775)  2.40 Ghz (OC 2,80Ghz), 1066 Mhz FSB, 4Mb L2 Cache

• płyta główna- Gigabyte GA-965P S-3 (chipset P965)

• pamięć- 2x1024 MB (Dual Channel 2Gb PC6400, DDR2 800Mhz Geil)

• grafika- GeForce GF 8800GTS 340Mb, PCI-E x16 (3dmark03: 34.295, 3dmark05: 13.824, 3dmark06: 9.792)

• dźwięk- Creative Sound Blaster X-Fi Extreme Music + głośniki Logitech 5.1 model X-530 

• dysk- Samsung SP0812N (80Gb, 7200 RPM, Ultra ATA133 - system) oraz Seagate Barracuda 7200.9 Ultra ATA, 250 Gb - FSX

• system- Windows Vista PL 64Bit Home Premium Edition

• TrackIR 4 Pro + Vector Pro

• joystick: Logitech Force 3D 

• pozostałe kontrolery: Saitek X45+Throtlle Quadrant CH Products, CH Pedals USB, 

• moduły panelowe: FS LCD, Go Flight GF-P8